私は、日本共産党を代表して「道路財源特例法改正案」について反対の討論を行います。 　この２カ月間の国会の審議によって国民の世論は大きく変化しました。「道路特定財源は、一般財源化して、 道路にも環境にも福祉にも使えるようにすべきだ」――この声が国民の多数に広がっているのであります。　ところが、本法案は、 一般財源化を口にしながら、ガソリン税を「道路財源に充てなければならない」という大原則をいっさい変えていないのであります。 その年度の道路整備の事業費を上回る税収があれば、「一般財源にあててもよい」というにすぎず、しかも、その使途は、 道路に関係する経費に限定し、「一般財源」に充てた分は、翌年の道路整備費に充てなければならないというものであります。 　まったくのごまかしであり、「一般財源化」を偽装する法案であります。　福田内閣は、いまだに「ユーザーの理解」 を口実に特定財源の維持を主張していますが、安倍内閣のときには、「いまや８割の世帯が自動車を保有しており、 ガソリン税の納税者は国民全体におよんでいる」という認識を示しているのであり、この言い分はまったく成り立ちません。　もはや 「一般財源化」できない理由はどこにもありません。にもかかわらず、道路特定財源に固執する本法案は、断じて認められません。

　第二に、今後１０年間にわたって、総額先にありきで道路財源の絶対量を確保しようとするものだからです。　もともと本特例法は、 １９５３年に「道路財源臨時措置法」として制定され、以来、３年、５年の臨時、暫定措置をずるずる積み重ね今日に至ったものであります。 このことをまったく反省せず、今回の法案は、こともあろうに、今後１０年間にわたって、道路財源の絶対量を確保しようとしています。 　人口減少や資源の枯渇、地球温暖化など経済・社会情勢がいかに変化しようとも、道路財源だけは、聖域として確保する、これは、 経済政策としても全く道理がありません。

 　第三に、「道路の中期計画」の中心が、高速道路の新設であり、 際限のない高速道路建設を推し進めようとするものだからです。　審議で明らかとなったのは、総額５９兆円の「中期計画」の中心が、 約４割を占める高速道路の新設であり、際限もなくつくり続けようとしていることであります。バブル期に策定された１万４千キロの 「高規格幹線道路」、約７千キロもの「地域高規格道路」、さらには、６本の海峡横断道路まであるのであります。
　冬柴大臣は、「海峡横断プロジェクトの調査をやめる」と答弁しましたが、 採算性も必要性もない無謀な海峡横断道路の計画そのものを中止すべきであります。　こうした際限のない高速道路計画を「国土形成計画」 の全国計画に位置づけることは、到底認められません。 　

　第四に、道路特定財源による高速道路の新設を中心とした道路政策が、地方自治体に巨額の借金を押しつけ、 さまざまな困難をもたらしていることも審議ではっきりしました。　地方自治体は、この間、地方交付税を削減され、 過去の道路などの公共投資による借金をかかえ、切実な生活道路の維持補修予算さえ削減せざるを得ないなど、深刻な事態がひろがっています。 そのうえ今後も、高速道路建設にともなう新たな借金を押し付ければ、地方にいっそうの困難をもたらすことは明らかです。　政府・与党は、 道路特定財源がなくなれば、通学路の整備や踏切の改善ができなくなると言います。しかし、実際には、生活道路の整備費の大半が、 地方自治体の一般財源でまかなわれているのであります。
　地方自治体にとっては、道路特定財源を一般財源化してこそ、自治体自らの判断で、住民のために、 切実な生活道路の整備にも使うことができるのであります。
　特定財源によって自動的に高速道路ができていく仕組みを根本的にあらため、 その全額を道路にも福祉や医療にもつかえる一般財源化すべきことを主張し、討論を終わります。