「運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律案」の質疑ー第2ラウンド・参考人質疑

○林委員長　穀田恵二君。

○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。

　ちょうどきょうは、先ほど佐藤弁護士からお話がありましたが、二〇〇〇年の三月八日に営団地下鉄日比谷線の脱線事故がありまして、当時、事故調査検討会が事故調査に初めて出動した日でもある。そういう日にこういう議論をできるというのは、何か意義深いものがあると私も考えます。

　そこで、河内先生と芳賀先生にまずお聞きしたいんです。お二人は、ヒューマンエラー事故防止対策検討委員会、また航空輸送安全対策委員会等のアドバイザーでもあります。

　そこで、先ほど、ヒヤリ・ハットの情報報告について、芳賀先生は、三つに分類して、事業所その他の三つのところが掌握すべきだとありました。

　ただ、JR西日本が、例えば、安全性向上計画の中にわざわざ事故の芽等の報告対応の是正の項目を設けて、これまでの減点主義を改めることがなければなかなかだめだ、こう書いているんですね。つまり、事業所の中で処理するというだけでは、なかなかそういう問題について成功しないんじゃないかと率直に言って思います。したがいまして、これらヒヤリ・ハットを初めとした安全のために、確実に実施させるためには、国の責任としての義務づけ、制度化というのを後押しする必要があると私は考えます。

　現状では、JRなどは、責任事故1、責任事故2、ヒヤリ・ハットなど会社独自の報告制度を持っているようですけれども、実は国交省は件数すら把握できない状態です。どのように報告させ、どのように活用するかなど検討の余地はありますけれども、私は、この問題は今改めて改善すべき時期に来ているのではないかなと思っています。

　先ほどの先生の御意見を踏まえて、河内先生と芳賀先生、お二人に御見解をお聞きしたいと思います。

○河内参考人　ヒヤリ・ハットの問題はかなり難しい点がございます。

　一つは、先ほど申しました情報の出し手が信頼して情報を出さないと、ろくな情報が集まらないという問題がございます。したがって、義務的にこれを報告せよといった場合は、かなりそこを考慮した報告にならざるを得ないかと心配をいたします。だから、情報の出し手が、ここまで出してもこの人たちは安心だというその枠を広げていくことが重要だろうと思います。

　航空宇宙の分野では既に会社を超えたヒヤリ・ハットの体制が、これは国交省の外に自主団体としてございます。そこで抽象化された情報は共有化される方向に行っておりまして、アメリカでもこういう情報はあります。現在それを国際的に統合しようとする動きもありまして、既に、会社を超えてそういう体験を共有しようという動きはかなり盛んになっております。

○芳賀参考人　先ほど、集める仕組みをつくることを義務化するのと、情報自体を国が集めるのが混同されているような気がしたんですけれども、集める仕組みを事業者に義務づけることと、国自体がその情報を収集するということは全然別であって、ヒヤリ・ハットを国が集める、先ほど河内先生がおっしゃったように、容易に隠せるんですね。

　つまり、脱線してしまったとか、列車や飛行機がおくれたという外から見える事象ではなくて、ヒヤリ・ハットというのは、もうちょっとで間違いそうになったとか、管制官の言っていることを聞き違えて行きかけたというようなレベルまで含めて報告してもらう方がいいわけでありまして、その場合には、報告を義務づけることはかえってマイナスで、情報が出てこない。非常に重要な事故のおそれがある、その情報が活用されれば事故を未然に防止できたかもしれない情報を確実に集めるには、むしろマイナスの方が大きいのではないかと私は考えています。

○穀田委員　今お話ありましたように、私は、その仕組みというものと国自体という問題について、それは分けて議論するべきだと思っています。

　それは私の意見をるる述べる必要はないので、では芳賀参考人にお聞きしたいんですけれども、私のいただいた資料では、芳賀参考人は、「効率偏重がヒューマンエラーを生む」というふうにエコノミスト誌上で述べられております。「市場経済のなかでは、安全か効率かの二者択一を迫ることは現実的ではない。しかし、日々の経営や業務のなかではどうしても効率性の側にバランスが偏る傾向がある。」こう指摘されております。私も実はそのとおりだと思うんですが、あわせて、今やこの問題はちょっと極端な形に傾斜しているのが実態じゃないかと思っています。

　先ほど先生のお話にあったように、余りそのところに財源があるわけじゃないし、し過ぎればということがありましたけれども、例えば、JR西日本の「中長期要員効率化計画の概要について」というのがあるんですが、あそこにあります効率化計画とは、要するに、人員を〇四年度から〇九年度にわたって五千人減らす計画なんですね。だから、割と事業者のところにおける効率化というのは、人員削減と同義語みたいになっているほど事態は深刻であります。

　さらに、JR西日本の場合は、CD七百などという計画がありまして、修繕費についても減らそうということで、五年間ぐらいで今一千億円使っているものを七百億円に減らす、こういうことによって、コストダウンにより利益を確保できる体質、筋肉質にしていくんだ、こう誇ってしまうわけですね。

　さらに、JALも、私、一度国会でもここで取り上げたんですけれども、安全というのが第一になかなか来ないんですね。「いかなる環境においても利益の生み出せる事業構造」とわざわざ書いていまして、人件費の効率化と、ここもこうなんですね。

　つまり、組織の安全文化という問題が問われているわけですが、今や事態は極めて深刻になっていると私は考えていまして、その辺のお考えについてお聞きしたいと思います。

○芳賀参考人　個々の事業者の経営計画について私が今云々できるだけの資料も知識も持ち合わせないんですけれども、マーケットエコノミーの中に日本があり、かつ、公共輸送機関の事業体もマーケットエコノミーの中で生き残る、しのぎを削って事業をするということが前提である、そういう経済システムである限り、効率化の努力ということが悪だとは私は思いません。効率化の努力をすることで安全への投資の原資も初めて生み出されるわけです。

　公共輸送機関は特に、安くて、安全で、かつ便利なサービスを社会に提供するということがとても大事なことですよね。ですので、そういう点でも、効率化の努力をいかに安全と両立させるかということは大事です。大事ですけれども、もちろん、さっき私も書きましたし、きょうの資料の最後にも書いたとおり、どうしても努力とその成果というのが見えやすいのが効率性であり、見えにくいのが安全性でありますので、安全ということについて決して手抜きをしないような中で、マーケットエコノミー、市場経済を何とか維持していく、そういう選択をしたと私は思っています。

　ですので、そこをいかにうまくやっていくか、これがリスクマネジメントなのではないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。

○穀田委員　よくわかります。その共存というかバランスというのが実際大事なんですけれども、ただ、私、現実の実態を見まして、なかなかこれはえらいこっちゃなと、この間の事態は。そのいわば破綻がああいう形で事故につながっているんじゃないかなと私自身は思っているんです。

　といいますのは、何せJRなどでいいますと、例のATSの設置が計画されていて随分おくれる。今度、新しい車両を走らすためには一気につけるということができたわけですから、それは一体全体何だったんだ、こういう憤りに似た気持ちが起こる方々の声を聞きましたものですから、つい、そういう点の具体的な話になってしまいました。

　では最後に、佐藤参考人に聞きたいと思います。

　先ほどるる独立性の問題が問題になっています。一定の方々の中に同意人事だからという話があるんですが、あれは何の役にも立ちませんで、同意人事というのが圧倒的に多くて、何もそれが独立性の担保になるわけでは決してなくて、国会の同意人事の中でも、例えば質問を受ける方もあれば受けない方もいたりして、そんなに大した実体はないのが現実です。

　そこで、事故被害者にとっても独立性が必要だという点について一度佐藤先生にお聞きしたいのと、もう一点だけ、いわゆる三条委員会にすべきだということについて言いますと、もちろん、先ほど各参考人からもありましたように、一定の段階を踏んだり経験を踏まえたり、理想ということもあるんでしょうけれども、現実性がないという批判があるけれども、どうお考えなのか。その二点についてお伺いしたいと思います。

○佐藤参考人　被害者と事故調査の独立性という観点なんですけれども、独立した調査というのは、どこの国家機関、監督官庁など、それから捜査機関などとも関係がなく、独立をして、いろいろな監督官庁の行政機能そのものも調査対象に含める、そのことによって、事故が発生をしたメカニズムをすべて明らかにするということを意味するわけです。

　私が考えますのは、被害者にとっても、その事故調査によってすべて明らかにされた、そして、どこかの省庁とか関係者の影響を受けているわけではなくて、本当に事故調査が信用できるものであるということが被害者の回復にも役立つのではないかという気がしております。

　それから、三条機関の問題でありますけれども、現在、運輸分野の三条機関としては海難審判庁がございます。ただ、海難審判庁には、海難事故の原因を究明するという役割と、もう一つ、懲戒的な機能をあわせ持つという立場にありますので、そう簡単ではございませんけれども、海難審判庁の懲戒機能をどうするかというふうな議論とあわせて今後の運輸分野の事故調査制度のあり方を議論することは、ヒントになるんじゃないかというふうに考えております。

○穀田委員　最後に一点だけ。

　先ほど覚書の見直しというのがありましたけれども、必要じゃないかと。どの辺を特に思いますか。

○佐藤参考人　今手元にちょっと覚書の正確なものを持っていないので、多少うろ覚えの発言になりますけれども、一つは、捜査機関が事故調査委員会に鑑定を依頼したときには、事故調査機関は鑑定に応じることができる、そういう覚書の項目がありまして、その結果、事故調査報告書が刑事裁判の証拠に使われているというのが一つ。

　それと、いろいろな条文を細かに読んでいきますと、どうしても警察が先に捜査をして、事故調査委員会はその後をついていくというようなことになるような条文になっている、そういう印象を受けておるわけでございます。

○穀田委員　どうもありがとうございました。