26日の国土交通委員会で道路特定財源問題の質問に立った。

　次に、穀田恵二君。

○穀田委員　きょうは、まず大臣の、道路行政における計画決定過程の透明化に関する言明について少しお聞きしたい。

　大臣は、この間、一般国道の自動車専用道や地域高規格道路について、広域的な機能を有する道路に関しては、手続の透明性を向上するため、第三者機関に諮り、適宜国幹会議に報告するなど、制度改正も含め必要な見直しを行っていくべきと考えている、こう表明してきました。さらに、先日も私質問しまして、京奈和自動車道や圏央道もその対象だったということでした。

　さらに、二十一日の予算委員会の答弁で、東京湾口道路それから紀淡連絡道路など六つの海峡横断道路の建設推進を盛り込もうとしている国土形成計画の全国計画についても、今日の議論等を踏まえて検討すると述べ、年度末の閣議決定について再検討すると表明しました。一連、こういうことが言われてきはりました。

　そこで、まず確認したいんですけれども、見直し、再検討は、いつ、どういった形でやるのか、一度述べていただきたいと考えます。

　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕

○冬柴国務大臣　まず、国幹会議に諮る部分につきましては、その会長に我々の方からそのように申し上げまして、会長が国幹会議に諮って、そのようにしようという結論を出していただければ、それでいけると思います。

　それから、社会資本整備審議会というところもあります。ここにつきましても、我々の方で審議会に諮ってそういうふうにしていただくということになれば、法律の改正は要らないというふうに思います。社整審の場合は、私、大臣から審議会へ諮問をして、このようにしたいんだけれどもということで向こうで審議をしていただいて、答申という形で、ではそうしましょうということをしていただければ、そのように決まります。

　ということで、法律改正は不要でございますけれども、いずれにしましても、そのような国幹会議あるいは社整審の審議というものが必要だということでございます。

○穀田委員　そうなりますと、ちょっと私、違うと思うんですね。それは、先ほどわざわざ詳しく述べたように、手続の透明性を向上するため、第三者機関に諮り、こう言ったわけですよね。それは確かに、今の国幹審という問題について言えば、制度的に言えば、大臣がおっしゃったように、提起すれば、それは行けるでしょう。

　問題は、この間の議論を踏まえますと、国幹審にかからないものがある。それはかけるということなんだけれども、制度上からしますと、一番大事なのが、出発の時点から外部の有識者を入れるということでやらないと、結局、国交省の内部だけで、形式はいろいろあるけれども、そうなってしまうという傾向があるということが議論されてきたわけですよね。

　そして、大臣は、今お話しされましたけれども、一番大事なのは、そこの国民の意見をどう聞くかということであって、国幹会議でいえば、この間、三年に一遍だとか、それから時間にしても極めて短いだとか、るるいろいろな指摘をされてきたわけですよね。ですから、制度の中身それ自身をやはり大きく変える、その中心は何か、その視点は何かということが私は大事なんだと思うんですね。

　そこで私は、大臣が言ったように、手続の透明性を向上するために第三者機関に諮りということをわざわざ言った、そのことを今実行する段に当たって、それ自身を出発点にすべきじゃないかと言っているんですよね。

○冬柴国務大臣　国幹会議はそう簡単に開けないですね。そこへ出席しておられる方を見てもらってもわかりますし、重いものだと思います。したがいまして、国幹会議の議を経るということと国幹会議に報告をする、そういう二つの形もあると思うんです。報告をしましても、そこでは会議で当然議をされるわけですから、報告をする、そういう部分もあっていいんではないか。

　それから、そのように、開くことがなかなか難しいところに我々がいろいろなものを持ち込んでも大変なことになるので、これが軽いとか重いとかいうことではありませんけれども、もう少し柔軟に開催をしていただいて、そして現に、いろいろなことを我々は社会資本整備という形で御意見を伺う機関があるわけですね。そういうところにももちろん立派な先生方がたくさん入っていただいているわけですから、そういうところで諮っていただきたいということも、これは透明性、あるいは、そういう意味では第三者としての判断をそこに、専門家としての判断をそこに入れていただくという意味では、私は、先ほど述べた、前回述べた趣旨はそれで充足できるのではないか、このように思うわけでございます。

○穀田委員　この一つ一つのあり方について、またそれは今後の議論をして、まだ時間があるわけですから、どういう機関がどういう性格を持っていて、どうするかということについては、一度集中的に、ざっくばらんに議論したいと思うんです。

　次に、昨日、道路中期計画（素案）、それの補足資料が提出されました。この補足資料に関連して若干質問したいと思うんです。

　六十五兆円がもともと計画だったが、政府・与党合意で五十九兆円にあっという間になって、六兆円引き下げられた。これは総額を決める法案なんですね、我々が審議しているのは、一面では。その計算の根拠が実は今日まで示されず、予算委員会の審議を含む佳境に入ったところでようやく提出された。ここに、政府の言うところの真に必要な道路整備というのはかくもいいかげんなものかというあかしを見たと私は思わざるを得ません。

　今回提出されたものを検討すると、六十五兆円を五十九兆円に減らすために、橋梁等の修繕・更新、維持管理を除くすべての項目を五・四％から七・五％圧縮し、三兆円減らす。さらに、生活幹線道路ネットワークの形成で四百七十区間、渋滞対策で百五十カ所、安心な市街地形成三十五平方キロを減らし、三兆円減らすということになっています。

　まず、この縮減は目標を変えることなく重点化、効率化を進めるということになっています。目標、つまり事業の数は減らさないが事業額は減らすという内容なんですね。私は、いつもこれを見て思うんですけれども、こういうことだったら、なぜ最初からできへんのかということ。いかがですか。

○冬柴国務大臣　六十五兆というものを算定した根拠がここに書いてありますけれども、十六の部分、これにつきましては、対処箇所というのが特定できる部分と、その中から将来どういうふうに選んでいくのかという部分と、その場所も全部あるわけですが、そういうふうに二段階にして、そして、将来、対処を講ずる箇所、これは箇所です、そういう抽象的な箇所。これに対して、過去の三年なり四年なりの実績を通じて算定された単価を掛け合わせて、そしてこれが出せる、こういうものでございますけれども、その間にいろいろコスト構造改善プログラムというようなものが片や行われているわけでございます。

　これは、このプログラムでは、やはり二十年から二十四年度の部分について、三月末には策定予定だけれども、委託した民間の企業の技術というものに依拠して五％を削減しようとか、あるいは構造自身を変えることによって、高架を土盛りにするとかいろいろあるんだろうと思いますけれども、規格を変える、そういうような形で五％をし、そしてこれで一〇％できるとか、いろいろなことが新コスト構造改善プログラムというもので出されているわけでございます。したがって、そういうものを参考に、この部分ももう一回やろうということで、財務省の評価等も受けながら、今後のことでございますので、これは何としても努力して、ここに掲げたような形でやっていこうということでございます。

　そのほかは、例えば……（穀田委員「それはいいです」と呼ぶ）そういうことですね。

　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕

○穀田委員　大臣、それは質問に答えていないんです。

　要するに、それは、皆さんがお出しした道路中期計画（素案）の補足資料の二ページ目の上を読んでいるだけなんですよ。それで、さらなるコスト縮減、そうしたら、もう一回やったら、さらなるコスト削減がまたできるんですね。そういうことになるじゃないですか。もう一遍、精査したらと。だって、最初からできるはずなんですよ。

　しかも、きのう、私、この間の議論、質問を聞いていると、皆さんも議論しているわけですから、その中で、簡単に言えば、他事業との関係を調整してきた、まちづくり交付金だとか事業を担ってもらうとか、さまざまな検討をした結果わかった、こう言っているわけですよ。そんなこと、前からわかっているじゃないですか。前から得意なことじゃないですか、そういういろいろなものをかみ合わせてやるというのは。それこそ、今つくられているさまざまな箱物なんかでいえば、どんなふうに金を細工してやっているかなんというのは、それはお手の物じゃないですか、そういう意味でいえば。だから、そういうつじつま合わせになってもだめだということなんですよ。

　そこで、基幹ネットワークの整備について言うならば、五・四％の削減のみなんですね。そして、結果として、二十二兆五千億円を計上しているんです。五十九兆円計画の、これでいいますと三八・一九％を占めることになります。六十五兆円の当初計画の中では三六％を占めていた。結果としては、比率は二％比重が高うなった。なぜここを減らさないのかということについて、一番減りそうなところで、一番できるところじゃないですか。そこはどうなんですか。

○宮田政府参考人　基幹ネットワークでございますが、点検をあわせて参考で中期計画（素案）で示しております。

　そこの中で、今までの計画どおりつくらないという点検結果、タイプを三つ分けておりまして、現計画どおりつくる、完成二車線でつくる、タイプ三が、現道を活用してつくる、そういうコスト削減も見込んでいろいろなことをやっていこうというのが基幹ネットワークの考え方でございます。

○穀田委員　本当に違う話をしている。ここを削ったら何で削らないのかと言っているんですよ。もう、わからぬ人やな。

　結局、この間議論していてわかるのは、大臣は、何かというと一万四千キロが上限だとすぐ言うんだけれども、そしてさらには、十年間だけはお願いしますというようなことを言っているんだけれども、そうじゃなくて、結局、一万四千キロ、それから二万一千キロと私、指摘しましたよね、今後、こういう道路まで規定しているじゃないかと。高速道路の新規建設は何が何でもやるという姿勢がここに私ははっきり出ていると思うんです。

　もう一つ聞きます。

　そもそも、中期計画というのは、今ありましたが、この間ずっと議論していて出てきている、すべて、キーワードは、真に必要な道路整備というものの計画なんだということなんですね。

　聞きたいのは、この計画が地方単独事業分を除いていると括弧で必ず下に出ています。これはなぜかということなんです。生活幹線道路ネットワークの形成、それから、通学路の歩道整備、橋梁等の修繕、更新については地方単独事業分は除かれている。そうすると、除いた地方単独事業分の事業量は一体全体幾らになるんですか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。

　またはすかいでおしかりを受けるかもしれませんが、現行の社会資本整備重点計画、このときに、過度に地方自治体のいろいろな事業を縛ることはやめようということで、現行の社会資本整備重点計画と同様に、今回も、中期計画の素案には、単独事業の取り扱いについて、事業量は扱っておらない、対象外とするということで整理をいたしました。

○穀田委員　それは、二〇〇二年の骨太方針でそう書いていることは知っていますよ。でも、おかしな話なんですよ。

　もともと、公共事業はみんな成果目標にしよう、総額は決めないでおこうということを当時決定したわけですよね。ところが、それにもかかわらず、道路だけは総額を決めた。そして、総額を決めて道路整備事業全体を縛っておいて、今度は、地方の計画を縛るのはよくない、こうくるわけですね。私は、それ自身は全く理屈に合わぬと思うんですね。

　問題は、総額を決めるというときに、自動車ユーザー、納税者に説明するため、こう言って、それから、理解してもらうために総額を明示する必要があるんだとさんざん言ってきているんですよ。それで、中期計画は今後十年間の真に必要な道路整備を示したと言うんだったら、地方単独事業分を除くのは、私は全くおかしいと。

　真に必要と言うんだったら、ここなんですね、自動車ユーザーが一番使用している道路は何か。高速道路じゃないんですよ。自動車ユーザーが一番使用している道路は、身近な生活道路なんですよ。これに関係する地方単独事業こそカウントされるべきなんですよ。

　だから私は、はっきり言って、地方単独事業分を加えるとさらに十兆円を超える、それを除くということは、一つは、事業量を小さく見せるためではないかという疑念が生まれる。二つに、もともと地方単独事業というのは、国と関係ないから勝手にやってくれという切り捨ての考え方があるのと違うかと思うんですね。

　私はやはり、今、自動車ユーザーが一番使用していて身近な生活道路に関係するこういった問題について、きちんと説明すべきだと思いますが、大臣はいかがですか。

○宮田政府参考人　中期計画（素案）の冒頭に書かせていただきましたが、中期計画は国費の方を説明してきている事業でございまして、そこの国費分の説明をしているということでございます。したがって、地方の単独事業、そこは、計画の目標あるいは箇所の方には考えさせていただきましたが、事業量の方では考えておらないということでございます。

○穀田委員　生活道路の基本は地方なんですよ。一生懸命、何かというと、これができなければ、あれができない、あれができないと言うんでしょう。それだったら、一番肝心、困っているのは生活道路と決まっているじゃないですか。それを負担して一番つくろうとしている地方の実態がどうなっていて、どんな見込みだという、総事業量はこんなふうな道路をつくりたいというのを示すのが、本来大臣の仕事じゃないですか。そう思いませんか。

○冬柴国務大臣　それはそのとおりだと思います。

　しかしながら、地方分権によって、その地方地方のニーズを、私どもは国として、ここにあるように、この部分を国としてやらせていただきます。

　ただ、補助事業について数をカウントしたり、いろいろせないけませんので、その部分については、今局長も言いましたように、ここで、例えば生活ネットワークという部分について、全体的には五千区間という中で二千七百区間は地方でやっていただくということで、残りは国でこういうふうにいたしますということが、いろいろここに書かれてあるわけです。

　したがいまして、二千七百の区間につきましては、資金は、道路特定財源も当然に地方に渡しているわけですから、そのニーズに従って地方が判断されて、この部分についてはつくっていかれるというふうに思います。

○穀田委員　違いますよ。単独事業でどの程度かかるかという話をしているんですよ。

　渡す金とは違う。では、渡す金の話が出たから、渡す金の話をしましょう。高速道路建設が地方自治体の財政を圧迫しているということについて少しお話ししましょう。

　今度、高規格幹線道路と地域高規格道路について言うならば、中期計画にあるように、毎年二・三兆円の予算を計上しています。これは、国としてはそうなんですけれども、地方に多額の負担を強いることになります。高規格幹線道路で約三割、地域高規格道路で四五％が地方負担になること、これは間違いありませんね。

○冬柴国務大臣　それで結構です。

○穀田委員　それで、資料を見てほしいんです。

　一段目の方ですね。総務省が調査、集計した都道府県、市町村の道路関係費の公債費で、九七年度から〇六年度の十年間の推移です。公債費、つまり借金返済、ローン返済額がふえ続けていることがわかります。九〇年代に湯水のごとく投資した公共事業、道路投資が今ツケとなって重くのしかかってきているあらわれだと思いますが、大臣はどう考えますか。

○冬柴国務大臣　これはそのとおりだろうと思いますよ。

○穀田委員　今、ツケとなって重くのしかかってきているということは確認された。これは重大ですよね。

　そうすると、そういうことをやっちゃならぬというふうに当然なりますわな、ツケとなって重くなってきて、負担があんねやから。そういうことを今後やっちゃならぬということに当然なるじゃないですか。そうすると、今後、高速道路建設を続ければ続けるほど、国直轄事業負担金や補助事業による歳出がふえ、借金がふえるということになるじゃありませんか。だから、地方財政を圧迫することになるということになりはしませんか。

○冬柴国務大臣　私どもは、高速道路とか、地方に御負担をいただく部分については、当然地方とよく協議をして、そして、地方が納得していただけないものをこちらが押しつけたりするわけであありません。

　したがいまして、よく申し上げるんですけれども、高速道路、自動車国道を整備する順番がなかなか回ってこないところでも、もう混雑するので一般国道のバイパスとしてでもやってほしいとか、それは負担がふえるんですよ、そっちの方が。でも、そういうようなことで我々としてもこれらのニーズにこたえてやってきたという歴史もありまして、地方は、それだけの財源は渡していますけれども、いろいろなところで使われるわけですよね。

　そういうこともあって、今後も、道路整備をされる場合は、我々は十分地方の御意見を聞きながら、だって、地方の方からこれをやってほしいということで言われなければ、都市計画とかあるいは環境調査、そういうものは地方が主体的にやられるわけですから、そういうものを受けて我々としては、その環境が整ってくれば道路整備に着手する、こういう順序でございますので、押しつけたりしているわけではございません。

○穀田委員　それは当たり前のことであって、ただ、当時、公共事業を押しつけることによってツケが回ってきたという問題について言うならば、地財白書だって言っているし、この間、増田総務大臣だって、平成四年以降だったと思います、国、地方合わせまして公共事業を大分景気対策のことで行った、この公共事業を大量に拡大したことによって借金がふえちゃったと言っているんですよ。だから、それはやはり、今、都道府県も高速道路形成については見直すべきだと考えているところもあるわけですね。

　しかし、大臣が、一万四千つくりたい、それから地域高規格もつくって、とにかく幹線ネットワークをつなぎたいと言えば、それはやはり、その分だけ金が出るのやから、負担は少なくて済むということになれば、それは結果としては後々借金が膨らむと立ちどまって考える必要があるということを私は言っているんですよ、その点では。しかも、その借金がまた膨らむ、その時期にまた、おっしゃっているように多額のインフラ更新投資が必要な時期と重なるんですよね。そういう意味からいっても、私は大変なことになると思っています。

　そこで、最後に、資料の下段を見ていただきたいんです。二と三ですね。これは、京都市と奈良県の生活道路に一番密接な道路の維持改修予算の推移なんですね。京都市は、決算額ですが、九五年から〇四年の十年間で、歩道の補修費が六分の一に減っている。奈良県は、〇二年から〇六年の五年間だけれども、維持補修費が約六割に落ち込んでいるということがわかると思う。

　そもそも、インフラの老朽化が進むもとで、メンテナンスの費用の維持改修費が減ること自身がおかしいと私は思うんですね。それでも減っているということは、生活道路のメンテナンスが放置されているということになります。各地で本当に身近な生活道路ができないという悲鳴が、そして深刻な声が、先ほども同僚議員からありましたように、上がっています。こうした予算こそ優先すべきではないんでしょうか。大臣。

○冬柴国務大臣　そのとおりだと思います。

　生活幹線道路ネットワークの形成というものは本当に国民の要望が強い、高いものでございます、もちろん地方によって違いますけれども。

　我々としては、この中期計画の中にも詳しく書いてあるように、地方部において、市町村の中心部から複数の高次・救急医療施設へ六十分で移動をおおむね達成したい、あるいは、中心市街地と市町村の中心部を六十分で移動をおおむね達成したいという一つの目標を掲げまして、生活幹線道路というのは十七万キロメートルもございますけれども、しかしながら、この中で五千区間について、一万三千キロメートルは集中的に対策を講じよう。これはどのようなものかといいますと、急勾配、急カーブ、幅員が狭い部分が存在して自動車のスムーズな走行とかすれ違いができない、影響がある、こういうような区間についてはこの十年間で何とかこれを改善したい、こういうふうにしているわけでございまして、生活幹線道路のネットワーク形成ということについても国は十分に考えているというふうに思います。

○竹本委員長　穀田君、質問時間が来ておりますので、手短にお願いします。

○穀田委員　私は、維持補修の費用は削っちゃならぬということを言っている。今大臣がお話ししているのは事業計画の中の一節を読んでいるだけなんですよね。今私が言いましたのは、そうじゃなくて、現実は、例えば京都市や奈良県のように減っているじゃないか、こういう事態が起きているぞ、これが生活道路の現実だと。

　そして、皆さんが言っている中期計画だって、六十五兆円から五十九兆円に変更しましたよ。それでも、さすがに、その中だって、橋梁等の修理、更新、維持管理の費用だけは七・二兆円で変えていないんですよ。これぐらい維持の問題というのは大事だということなんですね。

　だから、いつも、この間も私が本会議で議論してわかったのは、政府はすぐ、道路特定財源がなければ通学路の整備や踏切の改善ができなくなると言うんですよね。でも、これまで、道路特定財源がありながら生活道路予算が削られているという現実があるということを見てくれないとあかん。

　したがって、私は、生活道路の整備の大半というのは地方自治体の一般財源でほぼ大半は賄われているんですよ。だから、地方自治体にとっては、道路特定財源をその点でも一般財源化してこそ、自分たちの判断でできるという問題に寄与するということを最後に主張して、時間が来ましたから、終わります。