、一般財源化のもとでの道路政策はどうあるべきかについて議論。

○竹本委員長　次に、穀田恵二君。

○穀田委員　まず、福田首相の、来年度からの一般財源化方針、これは来年からですから、法律は特定財源を十年間維持するものですから、これは矛盾をするということは、幾ら法制局が、先ほどの話を聞いていると、ことしの段階ではと、えらい限定的に言っていたことが随分感じられました。そこで、結局、世論調査での内閣の支持率はさらに下落しています。

　首相の一般財源化方針が表明されるまで、十年間の特定財源維持が最良なものだと力説した大臣が、今度は、一般財源化に向けてどうすべきか。それから、道路整備のあり方。そして、道路財源全額を使う仕方から百八十度違う方向を考えなければならなくなりました。冷静に考えますと、十年間特定財源を維持するという政策が、簡単に言えば間違っていた、破綻したということ以外に真実はないと私は考えています。

　きょうは、一般財源化のもとでの道路政策はどうあるべきかについて議論したいと考えています。

　一つは、大臣はこの間、私も含めたやりとりの中で、高速道路計画の評価、それから手続の見直しを繰り返して表明してきました。その進捗状況について幾つか確認しておきたいと思うんです。

　最初に、国土形成計画の全国計画について、三月末までに閣議決定されるはずだったわけですが、見送り、そして延期されたと報じられています。これはなぜなのかということをお聞きしたいと思います。

○辻原政府参考人　国土形成計画の全国計画の閣議決定についてのお尋ねでございますが、今国会で道路整備に関する議論がなされていることから、その情勢を見きわめた上で閣議決定すべく手続を差し控えている、こういう状況でございます。

○穀田委員　えらい簡単やね。見きわめると。違うんだよね。いろいろみんなから受けて、これは変える、これは変える、これは見直すと言ったさかいに、それらを含めて全部トータルしたらすぐでけへん、こういうことでっしゃろう。もうちょっとそういうときは、余りに簡単に言われるとこっちもむかっとくるよね。

　それで、六つの海峡横断道路の計画について、私は何度か言いました。この案には、湾口部、海峡部等を連絡するプロジェクトについては、長期的視点からの調査の推進、計画の推進等、これらの取り組みを進めると書いています。そうすると、この調査はやめるのだから、この部分は当然削除されるべきだけれども、削除するんですよね。

○冬柴国務大臣　国土形成計画における記述につきましては、このような議論を踏まえてよく検討してまいりたいと思います。

○穀田委員　結局、よく検討と言っている。

　だって、この間、私の質問に対して、調査はもうやめると言ったわけでしょう。そうすると、その調査という文言はなくなるわけですわな、当然。だって、やめると言うてるんやから。この調査の文言は入っとるのやからこれは削除するということは、だれが考えても理の当然となりますわな。

　海峡横断道路だけじゃありません。全国計画の案には、次のように記載されています。一万四千キロメートルの高規格幹線道路網、地域高規格道路は基幹的な高速陸上交通網の役割を果たすことが期待される、具体的には真に必要な道路整備は計画的に進めることとし道路整備の姿を示す中期的な計画に即して、というふうに書いています。

　結局、ここで言うところの道路整備の姿を示す中期的な計画というのは、十年間五十九兆円の道路の中期計画であることは論をまちません。そうすると、一般財源化の閣議決定でも、これでも五年で見直す、新たなデータで見直すと決めているわけですから、結局、それは秋以降になるということを大臣はいろいろな記者会見で言うてはります。答弁でもそう言っています。

　ということは、全国計画のこの記述も、一般財源化方針とは相入れなくなっているということになりますよね、理論上は。だとすると、仮に記載を訂正するにしても、新たな整備計画の姿が見えなければ訂正できないはずだ。そうするとやはり、きっぱりこの点は削除すべきだと思うんですが、いかがでしょうか。

○辻原政府参考人　国土形成計画は、国土交通省のみならず、関係各省全般にわたります国土政策に関する、そういう国土のあるべき姿、方向性についての基本的な指針を定めるものでございます。

　したがいまして、道路計画は、それを実施する際の計画ということで、両者はそういうふうに性格が違うということでございますので、御指摘の点については、そういうふうには考えておらない次第でございます。（穀田委員「最後の方、ちょっと聞こえへん」と呼ぶ）御指摘のような関係にはないというふうに思っております。

○穀田委員　それは間違うておるがな。だって、そう書いとるんやから、中期的計画に即してやると。しかも、調査の推進、計画の推進をやると。これは、大臣はやめると言っている。そうすると、それをやると言っているのとやめると言っているのとある。相変わらず矛盾がわからぬ人たちやね。

　だって、そうでしょう。長期の長大橋の計画については調査を中止すると大臣は言わはった。この案には、調査は推進すると書いてある。これは一緒ですか。だれが考えたかて矛盾するし、じゃあ大臣の発言はうそだったということになるじゃないですか。そうはならぬでしょう。大臣は中止すると言ったんだから。それやったらこの文言は少なくとも入らない。

　具体的な問題について私は聞いているわけですよ。それは当たり前の話ですよ。そんなことまで言えへんのやったら、もう情けなくて話にならぬということだけは言っておきますわ。計画というのはその程度のものかということははっきりさせておきたいと思います。しかし、ほんまに情けないね。

　大臣、どないですか。

○冬柴国務大臣　閣議決定の全国計画を読んでから言ってください。そういう個々具体的なものを小さくここで議論しても、さっきから言っているように、全部今からですよ。今から、各省庁と関係があるからと局長が言っているとおりでありまして、私がここで答弁したことと反するような記載は、私は許しませんよ。そうでしょう。

○穀田委員　小さい話じゃないんですよ。これは何兆円という話なんですよ。だって、六長大橋というのは幾らかかるか、大体六兆円以上かかる話なんです。それを言っているんです。小さい話じゃないと。具体的な話について聞いているんです。

　では、もう一つ聞きましょう。

　昨日の朝日の朝刊に、「四国新幹線　夢も調査費も終点」という記事が載りました。国交省の打ち切りで、二十九年で二十四億円が使われたと。

　提出した資料を見ていただきたいと思います。一九七三年に政府が基本計画を決定し、大阪を起点に、徳島、高松、松山付近を通って大分市へ結ぶ約四百八十キロメートルの計画です。本州から淡路島、松山から大分は海底トンネルを掘って、総工費は数兆円の計画です。驚いたのは、国交省は、海底トンネル建設準備のために、本州から淡路島の海底の地質の調査を八三年から開始、毎年一億円予算を執行してきたというんです。

　松山から大分というのは豊予海峡のことでしょうが、八八年までに調査報告書をまとめた、これは事実か。そして、一体幾ら執行してきたのか。そして、〇八年度も調査費を計上しているらしいけれども、どうするのか。この三つの点について答えてください。

○大口政府参考人　お答え申し上げます。

　まず、四国新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画路線でございます。現在、先生がおっしゃるように、昭和五十八年の調査指示に基づきまして、鉄道・運輸機構が本州―淡路島間、これは紀淡海峡と申しますが、そこの海底トンネル部に係る地質調査を実施中でございます。

　平成二十年度予算においても、新線調査費として四国新幹線調査費一億円が計上されているところでございますけれども、四国新幹線は、基本計画路線に位置づけられているものの、当面早期に着工する見込みがなく、直ちに調査の進捗を図る必要も薄いというふうに考えられること、また、先般、道路等の問題についても、海峡横断プロジェクト等個別のプロジェクトに関する調査は行わないとしたということも踏まえまして、当面、この新線調査費については全額執行を留保することにしたものでございます。

　お尋ねの、これまで幾ら計上していたかということでございますけれども、豊予海峡は昭和四十九年から六十二年度までに十六億円計上しております。それから紀淡海峡につきましては、五十八年から十九年度まで二十五億円、調査を実施してきているわけでございます。

　以上でございます。

○穀田委員　一九七四年から二〇〇七年まで、物すごい期間調査していると。合計四十一億円ですよ。私はひどい話やなと思うんです。よくまあこんな無謀な計画をいまだに調査しているなんて、あきれるばかりですよ。

　だって、六長大橋と私この間言いましたよね。これは海の上を道路でつなぐ。そうしたら、今度は同じくその橋の下を、今のは道路局ですよね、橋の方でつなぐわけだから。下の方は、その海底にトンネルをつくるというのは鉄道局。同じ海を、上の方は橋をつくろう、下は海を掘ってトンネルをつくろうと。ようこんなことをやっているなと思いませんか。

　六長大橋もひどい話だけれども、私は、その計画自身を、これはもうやめるべきだというふうに思いますが、いかがです。

○大口政府参考人　四国新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画路線と位置づけられていることは先ほど申し上げましたけれども、この調査指示も現在まだ出ている段階でございます。

　それで、今回は、この四国新幹線を、日本の長い将来に向かってのこととしては不要というふうに判断したものじゃないんですね。ただし、いろいろな諸状況もあるからここで不要ということにさせていただく、こういうことでございます。

○穀田委員　ほっておけば何でもやると。そのうち空の方にも別なものをつくるのではないかなという話まで出るような感じですわな、こんなことをやっておったんじゃ。あきまへんわな。

　そこで次に、道路の見直しについて聞きます。

　この間、高速道路の評価手続の見直しについて、国交省としてはどのように整理して見直し作業を進めようとしているのか。一つは高速交通量の予測データの見直し、二つはBバイCの見直し、三つは計画決定それから事業着手手続などについて、それぞれお聞きしたいと思います。簡単に。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。

　交通需要推計についてでございますが、四月十七日に、交通需要推計モデル、交通行動分析、経済、物流等の専門知識を有する外部有識者から成る検討会を設置したところでございまして、秋までに取りまとめる予定でございます。

　事業評価手法につきましては、委員御指摘のように、BバイC等の算出手法について、最新のデータの知見、海外における事例等も踏まえて、見直しの検討を進めてまいりたいと考えております。これも秋までに見直しを行う予定でございます。

　それから、最後の事業着手手続につきましては、全国的な自動車交通網を形成する高規格幹線道路のうちの一般国道自動車専用道路、それから高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、それから高規格幹線道路を補完する広域的な機能を有する地域高規格道路につきまして、路線指定や区間指定など手続の節目節目で社会資本整備審議会に諮るとともに、そのうち重要な事項につきましては、国幹会議に報告する方向で手続の見直しを検討しているところでございます。

　今後、具体的な手続につきましては、社会資本整備審議会というオープンな場で、秋までに審議をしていただく予定にしてございます。

○穀田委員　三つの点はそれぞれ進行するわけですから、検討会など具体化していないところがまだあるので、その辺をちょっと私は心配しているわけですが、進捗状況については随時明らかにしていただきたいと要求しておきます。

　そこで、私は、見直しに当たって何点か提案をしておきたいと思うんです。

　一つは、高速道路計画そのものを見直すべきではないかと考えています。

　大臣は事あるごとに、ネットワークをつなぐんだ、全部つなぐということを繰り返してきています。しかし、九千三百四十二キロを超える部分は白紙だと小泉元首相の時代には一応明言しました。バブルの時代の一万四千キロ計画についてはやると言っているわけですよね。しかし、BバイCとか需要予測とかを見直すのであれば、そもそも計画が妥当なのかどうかということから見直すべきではないか。結局、つくることを前提に、四車線にするのか二車線にするのかという工法やつくり方だけを見直すというのでは、私は意味がないと思います。

　そこで、高速道路建設の事業評価手法、社会的便益の問題についてです。

　私は四年前も、道路公団民営化の質疑の際にも、この社会的便益について言えば、例えば自然や、それから景観やまちづくりにもたらすマイナス影響などについても評価するのかと質問しました。そうしたら、当時の道路局長は、マイナス効果について、「費用便益の中の計算には、残念ながら、定量的、明示的には入れることが現時点ではまだできておりません。」という答弁がありました。そこで私は、初めにプラス効果だけで事業の継続を判断し建設を進める、そういうことをやっていたらそういう結果になるのは当たり前だ、これではやはり自然や景観や環境は守れぬのとちゃうかと。それで、壊れたものはもとに戻らぬからということで批判をしました。

　あれから四年もたっているんですが、改めて、マイナス要因も費用対便益評価にきっちりと取り入れるべきだと思うんですが、いかがでしょうか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。

　御指摘のとおり、マイナス要因を含めて事業評価をすべきだ、それが基本だというふうに考えておりますが、景観でありますとか今おっしゃいました貨幣換算が極めて難しい項目、そういうものにつきましては、BバイC等を含めて総合的な評価の中で定性的、定量的な評価を行うこととしてございます。実際に過去の事例でも、マイナス要因を総合評価の中で評価をした事例がございます。

　いずれにいたしましても、BバイCを含む事業評価手法につきましては継続的に見直しを図ってまいる、こういうことが重要だと考えております。

○穀田委員　私は、政府自身が、透明性の向上という、いろいろな評価の際に言っている基準として、マイナス要因の考慮としているので、それはきっちりやっていただきたいと考えています。

　もう一つは、道路の評価手続における住民参加方式の導入についてであります。

　この間、毎日新聞の社説は、五月二日です、「公共事業改革　道路計画でも住民の参画を」としまして、次のように述べています。「道路特定財源の一般財源化は道路整備計画の全面的な見直しと一体でなければ、看板の掛け替えに終わってしまう。そうしないためにも、有権者による監視機能も持ちうる計画策定への住民の参画は高い効果が期待できる。」としています。

　道路の計画策定における住民の参加はどういうふうになっているか。法的な仕組みなどあるのか、この点について簡単にお答えください。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。

　道路事業におきましては、平成十四年八月に市民参画型道路計画プロセスのガイドラインというものを策定しております。これは、計画の初期の段階から、道路計画の必要性も含めまして、幅広く住民の方々から意見を聞き、計画づくりを行う、そういう取り組みでございます。

　具体的にガイドラインでは、道路をつくらないという選択肢も含めた複数の比較案を提示した上で、選定する手順でありますとか、そういった指針を示しております。実際に全国ではガイドライン策定以降三十四の事業におきましてこの取り組みを導入してきてございます。

　さらに、事業実施に向けましては、都市計画や環境アセスメント、そういった手続の中で、住民の方々から幅広く意見を聞きながら、計画内容の検討を進めているところでございます。

　いずれにいたしましても、引き続き、住民の方々などから幅広く意見を聞きながら、計画内容をよりよいものとしていくよう努力してまいりたいと考えております。

○穀田委員　一見聞くような話をしているんですけれども。

　それは確かに、プロセスの問題はその後改定されているんですね。それもやられていて、その後、道路整備の関係では、特にこの間の参考人質疑でも言いましたけれども、パブリックインボルブメントということで、PI方式をやっているんだという話まで出ました。それが今の到達点だとこの間も聞きました。

　ところが、そのときの参考人質疑の際に、奈良の小井さんという方が参考人で来られて、実際、ではどんなことをやっているかということで、計画の策定過程の中で、今言っている、さらに進んだPIという形でいうと、住民アンケートや指名によるヒアリング、公聴会、結局これがやられていて、これだと、道路でなくても通常の政策をやるときにどこでもやられている手法で、実態にそんなに変化はないんじゃないかということの指摘があったことは御承知かと思うんです。

　そのときに、何度も繰り返し住民側の意見も言い、また答えるという方式でやられているとしたら、東京の外郭道路だという話まで出ました。私もそれを調べたんです。ところが、実は東京の外郭道路の議論というのも、おっしゃるようにプロセスの中に位置づけてはいるんだけれども、では、ここの場合でも国幹会議にはどんなふうに出されたかというと、意見聴取した住民の意見は何の紹介もなかったんですね。

　だから、こういう意見がある、こういう意見があるという、いわば国幹会議自身が、もちろん短いというのも、そう言うと、大臣は五十分ですからとすぐ来るんですよね。五十分であろうとなかろうと、そういう住民参加の形で出ている問題がどうだったのかということはきっちりやる必要があるということで、私は前に批判したとおりです。

　そこで、何が言いたいかというと、私は、同じ公共事業の場合でも河川整備と比較してみたいと思うんですね。九七年に河川法が改正されまして、その中で計画制度がどのように改正されたか、端的にお答えいただきたいと思います。

○甲村政府参考人　お答え申し上げます。

　河川の計画の策定手続についてでございますが、平成九年の河川法改正前までは、工事実施基本計画を河川審議会の意見を聞いて河川管理者が定める、そういう規定でございました。

　平成九年の河川法改正では、工事実施基本計画を、長期的な整備の方針である河川整備基本方針と、二十年から三十年間の具体的な整備の計画である河川整備計画に分けました。河川整備基本方針につきましては、社会資本整備審議会の意見を聞いて河川管理者が定めるということでございます。

　後段の河川整備計画につきましては、河川管理者は、河川整備計画の案を作成しようとする場合において必要があると認めるときは、河川に関し学識経験を有する者の意見を聞かなければならないという仕組みや、公聴会の開催等関係住民の意見を反映させるために必要な措置を講じなければならないという仕組みが取り入れられますとともに、河川管理者が河川整備計画を定めようとするときには、あらかじめ関係都道府県知事または関係市町村長の意見を聞かなければならないという仕組みが取り入れられました。

　なお、前段の学識経験者、住民の意見聴取の具体的な方法については法律では規定されておりませんで、各流域河川の特色によりましていろいろな方法がとられているところでございます。

○穀田委員　簡単に言うと、手続として地域住民等の意見を反映する仕組みを導入したと。地方の首長の意見も聞くということですよね。

　大臣に聞きますが、河川法の住民参加の仕組みというのはとてもすぐれていると私は思うんですが、大臣はいかが思いますか。

○冬柴国務大臣　水系によって違うんですよね。水系によってそのやり方が全部違うんです。

　先ほど局長が言いましたように、必要と認めるときは学識経験者の意見を聞かなければならない、そしてそれ以外に、知事とか住民の意見も聞かなければならない、こういうことですから、いろいろな意見がたくさん出ますね。そういうことです。

○穀田委員　そういう仕組みはいいですよねと言ったんですよね。いろいろな形式がある、それは知っているんです。利根川は利根川だし、流域委員会もどんな形でつくられるか。流域委員会がつくられても、今度は国交省が任命するものに変えるとか、いろいろやっていることも知っていますよ。だけれども、問題は、やはりこれ自身は、今言われているのは、税金を使うことも、もともとこれは国民からお預かりしたものだ。しかも、それを使ってやるわけですね、公共事業は。公共事業をやるときには、サービスを受け、それが実行されるに当たって当然その方々が主権者として物を言うという仕掛けが大事じゃないかと私は言っているわけですね。

　それと比べると、道路整備に関して言うと、住民参画の仕組みが随分おくれていると言わざるを得ない。だから、住民が参画できるような、道路法を改正するなどして法律に盛り込んで、今あったような中身にしてはいかがかと思うんですが、どうですか。

○冬柴国務大臣　昨年十一月十三日に公表した道路の中期計画をつくるについては、本当にたくさんの住民、そして首長、それから学者、そういう方々の意見をお聞きし、それに基づいてつくっておりますし、また、そういうふうにして素案をつくった後も、もう一度、住民それから首長、学者からの意見を聞いてまとめたものでございます。したがって、法律こそ河川法のようにそういうものを必置するということはありませんけれども、十分にそういうものには配慮してきたつもりでございます。

○穀田委員　どうもそれも質問に答えているとは思えないんですね。

　中期計画をつくるに当たってアンケートをやったことも、それは皆さん、この長い議論で知っているんですよ。だけれども、そういう中にある将来の構想についても、私どもは批判をし、そういう意見についても述べ、そして六長大橋の話までして、これは中止せざるを得ないということまで来る。そんな話をしているわけですから、いわば、実際につくるところ、例えば、淀川なんかの場合には、河川の場合もそうですけれども、ここにダムをつくる、ここをどうする、ここの補修をどうするという話を聞くわけですね。中期計画というのは将来にわたる全国的な計画の話であって、やはり全然、別個の話ですよね。そういう仕掛けが必要な時期に来ていると私は思っています。

　最後に、淀川水系河川整備計画の策定に関して一言聞きたいと思います。

　これも今言いましたけれども、原案について意見書を提出しています。四つのダムについて、計画に位置づけることは適切でないとして、原案を見直し、再提示することを求める内容ですが、これについての御意見をお聞きしたいと思うんです。

　ただ、私は、流域委員会を見ますと、ダムに効果がないと言っているわけではないことは御承知のとおりだと思うんですね。ダムのほか、堤防補強などさまざまな選択肢を考慮し、一番想定外の豪雨に対してどう住民を守るかということを最優先に考えてほしいというのが提言じゃなかったかと私は理解しています。

　その点での意見だけ、次にまたやりますので、お聞きしておきたいと思うんです。

○冬柴国務大臣　私は、この意見書は一つの御意見として受けとめております。

　しかしながら、関係住民、あるいは知事を初め関係自治体の長の御意見を踏まえて、河川管理者として責任を持って適切に判断をし、一日も早く河川整備計画を作成したい、このように考えております。

　その意見書の中にはいろいろな意見が、今ちょっと委員もおっしゃったように、主文とは違う、意見書の中には、ダムが不要だというふうに報道されているけれども、実際はダムは有効だという有力な学者たちの意見もたくさん書かれていまして、いろいろな意見が書かれている。

　ですから、そういうものを一つの意見として私は受けとめたいというふうに思っております。

○穀田委員　次回またやります。

　どうもありがとうございました。

○竹本委員長　以上で穀田君の質疑は終わりであります。