質疑を続行いたします。穀田恵二君。

○穀田委員　私は、JAL、日本航空の問題で、大畠国土交通大臣に聞きます。

　予算委員会の基本的質疑で、私どもの志位委員長が質問し、日航の再生に当たって安全性が大前提であるのかということを質問しました。首相は、安全性が大前提でなければならないと答弁し、大畠大臣も、航空という乗り物でも、安全第一ということが大前提であると答弁しました。その機会に、私どもは、日本航空の会社に対しても、きちんとただす必要があるということを言いましたし、それに答えて、実行する旨を答弁されました。

　日航の会長の稲盛和夫氏に、日航の再生に当たって、安全性が大前提であるということを確認しましたか。

○大畠国務大臣　穀田議員の御質問にお答えを申し上げます。

　先ほど御指摘をいただきましたが、二月二日の予算委員会で志位委員長からその件について御質問があり、私も、航空行政の原点は安全第一、これが原点であるということを回答申し上げた次第であります。さらに、日本航空に対してその点を確認するのか、こういうことでありましたので、確認をさせていただきますということを申し上げさせていただきました。

　そういうことで、日程上のいろいろないきさつがありましたが、明日、私は、日本航空の社長を呼びまして、そして、御指摘をいただいた航空行政の安全についての確認をさせていただきたいと考えております。

○穀田委員　その際に、私は改めて申しておきたいと思うんですけれども、あの質問で明らかにしたのは、やはり整理解雇に伴うさまざまなやり方、特にベテランの機長などを首にするやり方や、さらには、体調不良による欠勤や乗務離脱を理由にした人選基準を振りかざしての整理解雇を行うことが安全を脅かすことになると指摘したわけです。そのことを初め、きょう、今からただしますが、諸点を踏まえてきちんと対処されたいと思います。

　ところで、では、あす会われる稲盛日航会長は、一月十九日に新たな企業理念を打ち出しています、それはどのようなものであるか、報告されたい。

○大畠国務大臣　お答えを申し上げます。

　一月十九日に、これからの新しい日本航空を創造するために、新たな企業理念というものを策定し、発表いたしました。日本航空のその発表内容は、「JALグループは、全社員の物心両面の幸福を追求し、一、お客さまに最高のサービスを提供します。一、企業価値を高め、社会の進歩発展に貢献します。」ということになっております。

○穀田委員　そこで、皆さんにお配りしている資料を見ていただきたいと思います。一―一、今大臣からお答えがあったように、JALグループの企業理念です。この企業理念からは、安全の文字が消えています。あれっと思ってびっくりしているのは私だけじゃないと思います。こういう企業理念はよしとして認めるのかどうか、聞いておきたいと思います。

○大畠国務大臣　御指摘の点でございますが、JALの再生に当たっての基本的な視点の、「お客さまに最高のサービスを提供します。」というところのくだりの下に、「「お客さまに最高のサービスを提供する」とありますが、これは、お客さまに世界一の安全性、定時性、快適性、利便性を提供するということを意味しています。」というものがございまして、もちろん、御指摘のように、この最高のサービスの第一番目には、安全第一というものがなければならないと考えております。

○穀田委員　なければならないというのはそちらの大臣の話であって、わざわざここの説明の欄にしか書かざるを得ないというところに、ここの今の会長の考えがあらわれていると私は思います。それから、あえて記述しないというところに問題を感じます。

　そうだとしたら、航空法の第一条の目的にも、それから航空運送事業等の許可基準にも、航行の安全並びに輸送の安全性の確保と重ねて記述しているわけです。少なくとも、これまでのJALグループの企業理念には、第一に、安全とサービスの徹底した追求を掲げていました。この発端は何か。安全第一、これは、一九八五年のJAL機の御巣鷹山事故の教訓から導き出されたものであります。御巣鷹山事件直後、国会では、航空運送事業者に対して、「安全確保体制を抜本的に見直すよう厳重に指導監督を行うこと。」と全会一致決議したことを忘れてはならないと思います。

　そこで、資料の二を見ていただきたいと思います。八五年の事件後、JALは新体制を発足させ、会長の最高経営会議通知第一号を発しています。これが、それです。その中には、「航空機の安全運航が原点」として、第一に掲げたのは、「絶対安全の確立」という方針です。文書を見たらわかりますように、「五百二十人の犠牲者の霊に応える最も必要なことは、「日本航空絶対安全の確立」にあります。絶対という極限に挑戦」する、ここまで述べています。

　つまり、こういう状況のもとで今日存在しているのが日航じゃないのか。企業理念から抜いていること自体が問題だと私は言わざるを得ないと思います。

　私は、同じように、ここに日航の広報誌を持ってきました。「おおぞら」といいます。その中には、八六年冬号、これは一九八六年一月一日に発行していますが、「特集・安全への誓い」ということで始まっています。それを見ますと、

　　　　安全への誓い

　　私ども日本航空全社員はこころを一つにして「絶対安全」の確立を誓います。

　一　「絶対安全」の極限に挑戦する

　　いま私どもにとって最大の課題は、二度とふたたび重大事故を起こさない「絶対安全」の確立をおいてほかにありません。絶対というのは、まさに極限であり、そこに至る道程はたとえ峻厳であっても、極限への到達をめざし、総力をあげて挑戦します。

このように書かれてあるわけであります。

　ですから、そういうものから比べると、先ほどのことが説明文書に書かれている程度でやっているようなことでは話にならぬと私は思います。

　そこで、安全第一が大前提だということは共通しているとするならば、これを実行するために重要なことは、現場のモチベーションの向上とコミュニケーションの醸成が大切だ。これは、これまでも各方面から何度も指摘されてきたものであります。そして安全を支えるのは現場のモチベーションの高さ、つまり働く労働者のモチベーションが高いということで安全運航は支えられるということだが、大臣はどう考えていますか。

○大畠国務大臣　御指摘の点でございますが、私も、物づくりの世界で製造現場あるいは建設現場というものを経験しております。どんなに社長がそういう意識を持ったとしても、現場にそのような意識がみなぎっていなければ、安全な対策というのがとられるということにはならないわけでありまして、御指摘のとおり、働く人がモチベーション、そういう、気持ちを一つにして、絶対安全というものを貫くんだという気概に満ちた形で仕事についてもらうことが大変大事だと思っております。

○穀田委員　そこまで言われるんだったら、先ほど述べた企業理念の第一のところにそういうのが入ってへんというのが、ほんまにひどいなと思うということですわな。どう考えたって、そうですわな。

　ところが、この現場の労働者のモチベーションが低下し、コミュニケーション不足で安全性を危うくする事態が起こっています。

　この間、志位さんが指摘したように、ベテランパイロットや客室乗務員が不当に解雇され、経験の蓄積、継承、先ほども大臣からありましたこの問題、こういうのが事実上危うくされ安全の層を薄くしている、あるいは、先ほど述べたように、体調不良を自主申告しにくくなっている、人権侵害の退職強要や、さらには労働組合のスト権に介入する不当労働行為などがJALインターナショナル本体だけではなく子会社まで横行しています。そして、更生計画の確実な実行という名前で、急速な人減らし、それも人減らし先にありきというのが強行されていることで、現場は深刻な状態にあります。

　パイロットの現場については、先日の委員会で議論がありました。それ以外はどうなっているか。きょうは、客室乗務員の現場、整備の現場、地上業務の現場、それぞれ起こっている問題について聞きます。

　まず、整備の現場について聞きます。

　飛行機というのは、機体の整備なしに動きません。飛行機の整備は複雑で、飛行機の機種ごとに、例えば747―400、A300―600、MD90、MD81というぐあいに、整備士も事業場もそれぞれ個別に整備の免許認定が必要です。

　JALの整備部門を担ってきた日東航空整備という会社があります。もともと旧JASの事業部門だった会社で、JALのA300とMD90、MD81の飛行機の重整備を中心に行ってきた会社です。重整備とは、法律上義務づけられているものであって、定期的に飛行機の内部を分解して整備する、徹底した整備のことであります。

　JALの再生計画で、A300を退役させ、今後もMD90も退役させるという計画をJAL本社は決めました。この結果、JALは、仕事がなくなるとして、日東航空整備を解散させ、三月末で職員約百五十人を全員解雇せざるを得なくしています。もともとJALの整備部門だった子会社に仕事を与えずに会社ごとつぶして労働者を全員解雇する、こんなやり方はあるか、余りにもひどいと私は思います。

　国土交通副大臣は、経営者でもありますし、こういう問題について、次の就職先もまともに紹介せずにつぶしていくやり方がひどいと思いませんか。ちょっと聞いてみたいと思います。

○三井副大臣　御質問ありがとうございます。

　今委員の御指摘のとおり、私も小さいながらも経営者でありますけれども、しかしながら、これは、一方で私ももちろん経営者でありますから、そこに雇用される人たちの再就職というのは、当然相談に乗りながら、当然やはり経営者の最大の責任だと思っております。ですから、これまでやはり、この日東航空につきましても、相当御努力されていると私は認識しております。

　いずれにしましても、これから、まだ百四十数名の中の一部しか再就職が決まっておりませんので、さらに再就職については最大限努力するように私たちも監視していきたいと思っております。

○穀田委員　再就職もさせずにやるのはひどいなというのはだれも思う。厚生労働大臣はいかがですか。

○細川国務大臣　会社が清算するということで解雇、こういうことになりますれば、それは会社として再就職の確保ということに努めることだ、それは当然そういうふうにしなければならないというふうに思っています。

○穀田委員　だれもが普通そう思うわけですよ。ところが、三井副大臣もおっしゃったように、まだほんの一部しか決まっていない。

　問題はそこなんですけれども、JALは、親会社として、他の整備会社と合併、統合するとか、さらには、従業員を吸収する手だてを講じるなどの責任を果たすのは当たり前なんですよ、当然なんですよ。ところが、そういう余裕の期間だとか時間はあったにもかかわらず、ばっさり切り捨てる。親会社の責任放棄にとどまらず、意図的なものを感じる。絶対許されるものではないと私は思います。

　さらに、安全運航にも問題があります。

　JALでは、このMD90という飛行機を現在十二機飛ばしています。退役の予定は二〇一二年末です。計画では、あと十回重整備をしなければならないという。これまでMD90の重整備をしてきた日東航空整備をつぶして整備はできるのかとお尋ねしたい。

○三井副大臣　今御指摘のとおり、ダグラス式MD90、そしてJALエンジニアリングという会社が、MD90初めすべて経験されている方がいらっしゃいますので、ここですべて整備についてはお受けするということでございます。

○穀田委員　今経験があるから大丈夫だということを言って、JALエンジニアリング、やっているわけですよね。

　では、整備の実績はどれだけあって、本当にできるのかということを改めて確かめておきたいと思います。

○三井副大臣　お答えいたします。

　先ほど御指摘のとおり、日東航空整備会社は本年の三月三十一日をもって廃止するわけですから、ダグラスMDでしたか、それからエアバス機A300についてはまだ退役しておりませんので、当然この整備については、安全という意味からも、何度も申し上げますけれども、JALエンジニアリングの方できちっと整備するということで承っております。

○穀田委員　だから、実績はあるのかと聞いているんですよ。

　私は、現場の意見を聞きました。確かに、JALエンジニアリングの整備士もMD90の重整備の免許を持っています。しかし、ずっと以前に取得した資格で、世に言うペーパードライバー状態なんですね。JALエンジニアリングという事業場として見ても、MD90の重整備ができる認定を受けているけれども、実際には、認定を維持するために年一回整備するだけなんですよ。このときも、自分たちでは整備できないということで、MD90の重整備のスキルを持つ日東航空整備の力をかりているということを私は聞いているわけです。

　しかも、JALEC、つまりJALエンジニアリングが大変な人減らしをしています。それは皆さんのところに資料でお配りした内容を見ていただければわかりますが、五枚目の資料三にあります。

　二〇〇九年十月以前で、概数、五千九百八十人だけれども、一〇年十一月末には四千四百六十人に減らされている。ここでも、退職したのはほとんどがベテランのJALからの出向社員。三千七百三十名が特別早期退職と希望退職で千四百七十名、四割も減らされているんですよ。だから、急速な人員減で仕事が回らない。退役するという話が先ほどありましたように、売却するんですね、A300というのは。そうすると、退役すると同時に売却するものだから、そのための整備をせんならぬということで手がいっぱいというのが現実なんですね。だから、現場では、MD90の重整備というのは技術的にも人的にもできないと言っているんですよ。

　MD90の重整備ができるのか、こういうことを突きつけているのに、そういうことで大丈夫だと。大丈夫でないという実態を私は突きつけているんですよ。だから、それがわからぬとか、私の聞いたことがまだようわからぬというんだったら、現場に調査に入ったらどうですか。

○大畠国務大臣　ただいまのJALエンジニアリングにつきましては、平成二十一年十月に立ち入り実施あるいはその内容について検査を行いまして、MD90型機の整備の能力については国土交通省としても認定を行っているところであります。その後も、平成二十二年七月に立入検査を行い、同社が引き続きMD90型機の整備能力を有することを確認しているところであります。

　加えて、同社は、前身の日本エアシステムでの平成八年のMD90型機導入以降、同型機の整備事業を実施しており、同社の整備能力に私どもとしては問題ないと認識しておりますが、重ねての御質問でありますから、明日、改めて私はこの件についても指摘をさせていただきたいと思います。

○穀田委員　私は、現場からの報告を聞いて指摘しているんですよ。これは安全にかかわる問題なんですよ。整備がまずくて、人は切って、その人はいてへんわ、その飛行機は、簡単に言えば整備士もいないのに、整備もないのに飛行機を飛ばすということがもしあったりしたら大変なことになると言っているんですよ。

　だから、社長に言うのも結構やけれども、きちんと調査に入って、しかも私が言っているのは、先ほど十月に入ったとか能力を確かめたと、そのときももしかしたら日東航空の人たちが助けているかもしれないわけです、そのことを指摘しているわけだからね。そんなの社長に聞いたってわかるはずない。それこそ、多分、もちろん大臣だって、きょう私が質問すると聞いているから事務方に聞いて、事務方の報告を聞いている程度の話ですやんか、そっちは。こっちは現場を聞いているんだから、こっちは現場の人たちがそういう話をしているということをもとにしてやっているわけだから。

　しかも、大臣はこう言うわけですやんか、経験を積み、いろいろな場合に対応できるのは経験者だと言っているわけですよ。まさに日東航空整備の整備士は重要かつ貴重な経験者なんです。しかも、団体交渉なんかで、JALの方もこの日東航空の整備士のスキルは極めて高いということを評価して打ち合わせしているぐらいなんですよ。それをほうり出してしまうなどというのは全く許せないし、そういう日東航空整備の整備士を子会社などで雇い入れるよう指導してもらう必要があるんじゃないですか。あした会長に会うというんだったら、それぐらいのことを言ったらどうですか。

○大畠国務大臣　重ねての御質問でございます。

　確かに、実際にその現場に入って改めてそういうことを確認すべきじゃないか、こういう御質問でございますが、私も、先ほどの御指摘のような状況ということであれば、これはきちっとしなければなりませんので、改めて立入検査をして、そのような状況なのかどうか、実態を立入検査したいと思います。

○穀田委員　わかりました。立入検査はしてもらうと。

　同時に、私が言っているのは、大臣は物づくりという話をしているわけでしょう。そのときに必ず経験が大事だと言っているわけでしょう。これは、整備も含めてそうなんだけれども、もちろん物づくりのすべてが命にかかわるなんて言いませんよ、物づくりが命にかかわっていることはありますよ。しかし、整備というのも、航空業界の一つ一つが命にかかわっているだけに、その人たちのスキルを生かすというぐらい指導せいというぐらい言ってもらわな困りまっせ。

　続いて、グランドハンドリングと言われる地上支援の業務にかかわって聞きます。

　グランドハンドリングというのは、飛行機に乗せる貨物コンテナの積みおろし、貨物や手荷物の取り扱い、飛行機を誘導牽引、搭乗橋の操作、航空機に燃料を給油する仕事などの総称であります。

　貨物コンテナの積みおろしの業務というのは、飛行機の中でバランスをとって配置すること、飛行中に荷物が動かないようにラッチ、これはとめ金なんですけれども、ラッチで固定するなど、安全にかかわる極めて重要な部門です。ここでも、このところ急速な人減らしで、積み荷ラッチのかけ忘れ運航などの事故が起きているというけれども、つかんでいますか。

○三井副大臣　お答えいたします。

　航空法の規定によりまして、航空機の正常な運航に支障を及ぼす事態に至った場合は国への報告を義務づけているということが一点でございます。

　それからもう一点、日本航空からは、コンテナを固定するとめ金をかけ忘れたことによりそのような事態に至った事実の報告がない。報告制度が創設されました平成十八年十月以降、日本航空からは、コンテナを固定するとめ金をかけ忘れたことによる航空機の正常な運航に支障を及ぼす事態に至ったという事案の報告は受けておりません。

　以上です。

○穀田委員　それはなかなか文章が見事で、そういう、正常な運航ができないような、こう言っているわけだよね。それは運航したんでしょう、運航して最終的には事故がなかったから大丈夫だというような話ですやんか。そういうものを簡単に信じちゃあかんのですよ。そこの現場がどうなっているかということをほんまに聞かなんだら、国土交通省あきまへんで、これは本当に。

　相手の言っていることを信用するんじゃなくて、これだけ事故が起きている、いろいろなことが起きている、見ようと思ったら、労働組合のニュースもある、いろいろな報道もある。それを確かめて、これはどうなっているんだということを本格的にやらなきゃ、命の安全にかかわって、命の安全に責任を持っている国土交通省が、言われてから、いや、聞いたらどうやとか言って、正常な形では大丈夫だというような話をしているようじゃだめですよ。

　そこで、私は、積みつけの不備だとかあるいは飛行機周辺での作業中に機体を傷つけるような事故なんかは、安全運航に直結する重大問題だと思うんですよ。JALのグランドハンドリングの業務を行う子会社の一つJGS、JALグランドサービスの現場の話を聞きました。

　昨年十二月開催された、JGS東京支社安全・衛生・品質会議における安全・業務情報室長の報告は、災害事故の発生件数は、四月から五月、事故もなくグラフは平行に保ったが、五月以降は右肩上がりになって上昇している。イレギュラーの件数では、十、十一月と急激な件数増となっている。品質も、同時に平行線をたどったのは四月、五月のみであった。しかしながら、現段階では急激な上昇をしている。こうやって報告しているんですね。だから、報告書さえちゃんと見れば、これは大変だなとわかるんですよ。

　例えばどんな事故か。十一月四日付の東京支社長の社員への通達では、乗客が搭乗する固定橋に作業車が激突し損傷する事故が九月二十日に発生した。十月に入り、人身事故、さらに、六台連結ドーリー、これはコンテナなどを載せる台車のことをいうらしいですが、外れて暴走。新国際ターミナルでの固定橋損傷事故など、次々に発生している事態について、この東京支社長の社員への通達のところで指摘をし、警告を鳴らしているんです。

　では、こういうイレギュラーが増加、急増している実態を国交省は報告を受けていないということですか。ないしは、我々だってつかめるのにあなた方はつかんでもいないということですか。

○三井副大臣　お答えいたします。

　先ほどの委員の御質問でございますけれども、今委員がおっしゃるとおり、私も医療を自分で経営してきましたけれども、やはり同じく安全という意味では非常に重要な面もございます。当然、今の御指摘ありましたイレギュラー自体については、私も全部報告を受けているとは正直申し上げません。いずれにしましても、これから、私は現場第一主義で、大臣とともに、再度この事態につきましては検査あるいは立入検査等をしっかりしてまいりたいと思っております。

○穀田委員　では、こういう問題についても立入検査を行うということを確認しました。

　そこで、私どもだって、こういう問題の事態がどういうことが起きているかということで調べれば、先ほど述べたように、安全・衛生・品質会議、これはその議事録ですけれども、こういう議事録は手に入るわけですよ。それから、この東京支社長の通達だって、これは手に入るわけですよ。そこにちゃんと書いてんねやからね。それは重大な、いわばどうしようもない事故というのじゃないんだけれども、しかし、先ほど述べたように結構大変な事故でしょう。そういったものが報告されない。それやったら報告制度自体が問題だという角度でやってもらわなんだら、入りました、いや少しちょっと忘れていましたというようなことでは済むわけにいかぬ。

　こういう問題が、いわば指摘されていて、大変なことになっている。だから、わざわざこの支社長の通達は、組織を挙げて解決していくために意見をしてくれとまで言っているんですよね。こんな、支社長が意見を寄せてくれと言っている事態まで起こっているというのに、それは正常な事態になっているなんということで、安穏としてのんきに構えてもらっちゃ困る。現場ではそういうことが起こっている、その現場が安全に直結しているということを見ていただきたいと思うんです。

　そこで、そういう実態の中で、労働者からはどういう声が出ているか。地上から安全が崩壊する怖さ。要するに、整備だけじゃない。客室、そこからだけじゃない。整備の現場だけじゃなくて、地上のところからも起きるんだということで、地上から安全が崩壊する怖さというものをJAL経営者は自覚すべきだという声が上がっているぐらいなんですね。

　そして、JALグランドサービスは、先ほどお渡しした資料三―三にありますように、一年間で二千名以上、三分の一を減らす急激な人減らし計画であります。この間既に特別早期退職などで昨年五月までに約五百名がやめている。そして、その多くは比較的年齢の高いベテランクラス。その影響が安全品質の低下となって顕在化していると言われています。会社も、特別早期退職の影響を受けスキルダウンしているということなので、残念ながら、事故、IRR関係が増加傾向にあると認めています。これも実は東京支社の昨年八月の安全・衛生・品質会議での報告であります。

　だから、今言いましたように、こういった内容をつかまなければだめだ。ましてや、細かいところでも、事故につながるヒヤリ・ハットが多数起きている。これはハインリッヒの法則からしても極めて危険だ。だから、再建の過程でこんなことが起きているということですから、先ほど述べた個別の、ここは大臣にお聞きしておきたいんですけれども、一つずつ私が例を挙げますと、そこは入る、そこは入ると言うんだけれども、こういう点じゃなくて本当に違った角度から、冷静な、冷徹な目で、やはりJAL関連の会社の調査、特別監査をこの機会に全部やるというぐらいのことをやるべきではありませんか。いかがですか。

○大畠国務大臣　二月二日に志位委員長からもこの件について、安全性というものの確立というものについて国土交通省としてきちっと検証すべきだろうという御指摘を賜りました。そしてまた、きょう穀田議員からもこの件についてお話をいただいておりまして、私も、ちょうど十年ほど前、JALのジャンボジェット機の点検といいますか検査しているところを見てまいりました。エンジンをすべて点検し、そして飛行機の内部についても、座席等も取り外したりなんかしていたと思いますが、かなり詳細に点検をしておられるところを見てまいりました。その作業があってこそ初めて飛行機の安全運航というのができるんだ、こういうことを実感した次第であります。

　そして今、関連するところでさまざまな事象が起きているのではないか、こういうことでありまして、特にヒヤリ・ハットという話がありましたが、ヒヤリ・ハットというのは大きな事故につながる要素でもございますので、ヒヤリ・ハットをいかにしてなくしていくかというのが安全第一の原点になっていると私も考えております。

　したがいまして、こういう課題、関連する会社等々も含めて、ヒヤリ・ハットをいかにしてなくすかということが大変大事でありまして、企業の再生というのも大変大事かもしれませんが、その前に、穀田委員からお話がありましたように、一九八五年のあの御巣鷹山の墜落事故というものを一つの教訓として、絶対安全、そういうものを原点として、起点として動いているわけでありますから、そういうことがきちっと検証といいますか、確固な基盤として確立されているかどうかを私自身も関心を持って調べさせていただきたいと思います。

○穀田委員　関心を持ってきちんと監視し、これをやはり多くの国民に、こうなっているんだということで安心できるような指導と公表をしていただきたいと思います。

　そこで、今度はもう一つ、客室乗務員のところの現場はどうなっているかということについて議論したいと思います。

　コスト削減のための人減らしというのは、搭乗ゲート業務でも行われています。産経新聞の二〇一一年一月十八日付は次のように報じています。「徹底した収益改善の取り組みが進んでいる。搭乗口での案内は従来、地上係員だけで行ってきたが、今は客室乗務員も参加している。搭乗案内の要員配置を少なくすることだけで、年二億円強のコスト圧縮につながるという。」ということを報じています。つまり、人減らし、コスト削減のために搭乗ゲートの人を少なくするということなんですね。

　では、ゲート業務とは何かと。これは、搭乗券や搭乗者のチェックなどを行う仕事で、地上業務の子会社が担っています。チェックをきちんとしないと、空港によっては乗客が間違えて同時刻に出発する他社の便に乗る可能性もある。航空上の保安、安全の上でも大事な業務です。だから、当然、一人一人間違いないようチェックするために、専門職として複数で対応してきたわけであります。それを、コスト削減を優先して一名減らすという、先に人減らしありきというやり方です。安全低下、保安低下につながる問題ではないのかということについて、いかがでしょうか。

○三井副大臣　お答えいたします。

　今委員がおっしゃるとおり、特に客室乗務員が搭乗する前に行っている業務といたしましては……（穀田委員「それは違うよ、それではないよ、それは後の話。今言っているのは、ゲート業務の中で安全低下につながらぬかと言っているんです、人減らしは」と呼ぶ）

　失礼しました。人減らしにつきましては、むしろ、JALの機構におきましても、安全運航上の観点からも、ゲートにつきましては、しっかりと対応できるように今当然配置をしていると私どもは確認しております。

○穀田委員　確認できないと思いますよ、減らしているんだから。ちょっと質問をよく聞いていてくれなあきまへんで。

　そこで、ゲート業務というのは一人でできないから、JALは結局その穴埋めのために客室乗務員を持ってくる。そうすると、今度は客室乗務員の保安要員としての仕事に支障が出る。客室乗務員は、乗客が搭乗して飛び立つまでの間、安全運航を確保するためにさまざまな仕事をこなさないといけない。搭乗前、搭乗中、どういう仕事をやるのか、マニュアルにはどう書いてあるのか、言ってください。

○中井委員長　三井副大臣。あなたは毎週、北海道へ飛行機で帰っておるんやろう。

○三井副大臣　私はいつも全日空を利用しておりまして、済みません、余計なことですけれども。今度から、立場上、JALも乗るようにいたしますので、よろしくお願いします。

　それで、お答えします。

　今の御質問でございますけれども、搭乗する前には、一点目は、救急用具の装備の状況ですとかあるいは機能を点検している。二番目には、非常口の扉の点検をしている。それから三番目に、不審物が残されていないかの確認をされているところでございます。

　また、搭乗している最中には、挙動不審者や不審な手荷物がないかの確認。二番目には、手荷物の適切な収納状況について確認。それから三番目といたしましては、乗客の適切な着席状況の確認等をしているということでございます。

○穀田委員　余り飛行機会社の話をするというのは適切でないと思いますね。それは注意してもらわなあきまへんで、委員長。安全の話をしているのやから、ちょっと不謹慎だと私ははっきり言って思います。

　私は、この搭乗前、搭乗中という仕事は、非常に簡単におっしゃいましたけれども、物すごい仕事量なんですね。マニュアルというのは、私も見させていただいたけれども、物すごいんですね。分厚いもので、その項目項目ごとに一々チェックせんならぬということなんかもあるような状況なんですね。泥酔者だとか重病人がいた場合には、本人のためにも、安全運航のためにもおりてもらう場合もある。そして、できるだけ早く状態を確認し、ドアが閉まる前に判断しなければならない。

　それから、日常の安全業務のマニュアルの中には、出発前だけでも今言ったようなことをしなくちゃならないし、こうした仕事というのはこれまた機種によって違うんですね。

　客乗の人たちが人数が決まっているから、その人数に応じて航空機内を区切って、それぞれの区画を一人一人が分担して責任を負う。だから、ゲート業務に一人抜けると、その残った人でカバーするということになって、短時間では十分カバーできない。ベテランなら乗客それぞれに対応しながら全体の目配りができるが、経験が浅いとなかなか難しいということもある。

　結局、ゲート業務に行った客室乗務員は、自分の担当区画の事前チェックの状況が十分わからないまま飛び立つことになる。したがって、ゲート業務も当然ふなれですわね、そして十分なチェックができない。この間、こういう業務が導入された中で、他社の乗客が間違って乗り込んだりした客数不一致の事例が複数発生していると聞きます。

　国交省に聞きますけれども、こういう客数不一致事例は保安にとって重大問題であるなということと、あわせて、このような事例の報告は受けていますか。

○三井副大臣　失礼しました。

　お答えいたします。

　当然、航空機の出発前の確認といたしまして、搭乗しなかった乗客、旅客の手荷物の確認と、それから、当然、安全運航上、実際に搭乗した旅客数の搭乗ゲートにおいての確認作業をしております。また、当然ながら、今申し上げましたように、安全運航上、この確認というのは必ずすることを義務づけられておりますので、ということが国の基準だということをお答えしておきます。

○中井委員長　人数不一致の届けが今まであるかどうかについて。

○三井副大臣　今までにおいてはございません、人数の不一致については。そうしなければ飛び立てないという基準になっております。

○穀田委員　安全基準に書いているぐらい重大問題だということはいいですな。

　今言ったように、聞いていない。ところが、私は聞いているんですよ。要するに今の話は、よく聞かなあかんで。最終、一致しているから飛んでいるんですよ。ところが、途中の中で、間に人数が合わないことがある。合わないことがあるということは、そういう人が入っているということなんですよ。それで、出ていっているということなんですよ。だから、保安上大事なんですよ。そういう、最終、飛んでいるときには数が合うているなんという話を、これまた安易によっしゃなんて言ったらあきまへんのや、それは絶対に。だから、結局、この問題では保安上の重大問題が生じるとなりますよね。

　ゲート業務については、客室乗務員からとても無理だという意見が出されているんです。先ほど、ことしの二月十四日にそういう事例があったということは、実は客室乗務員の中では広まっているんですよ。ニュースはずっと伝播しているんですね。そういう客数不一致があったという話は広がっているんですね。

　ところが、会社は、それをつかんでいながら、従業員に知らせもしない。ましてや、原因究明や再発防止などの対応もしないまま、翌日の二月十五日から本格実施を強行する。二月十四日にそういう事例があるのに、何の反省もなく、確かめることなく二月十五日にやっちゃう。こんなやり方は私は全く許せないと思うんですね。

　だから、国交省として、そういう問題がないなどというふうに言わずに、現場では起こっているということを私は告発しているわけだから、これまたきちんと安全の観点から至急調査し、改善するべきではないですか、大臣。

○大畠国務大臣　穀田議員から客室乗務員に関しての御質問をいただいております。

　先ほど三井副大臣からも御答弁させていただいておりますが、現在の航空法第百四条に基づく認可という意味では、運航中、要するに扉を閉めて飛び立つときには、この人数がいなければならないというものは規定をしておりますが、飛び立つ前の、乗客の乗ったりおりたりする最中については、法的なものは規定しておりませんが、社内規定で行っているというのが実態でございます。

　しかし、そのときに、飛行機で飛び立つときの係員がゲートといいますか改札業務を行うということで、飛行機の中での点検業務が手薄になっているんじゃないかという御指摘をいただきました。

　確かに、先ほど三井副大臣からお話ありましたように、飛び立つときにはそういう乗客人数と実際の人数が合っているというんですが、誤って、別の飛行機に乗る人が、そうじゃない飛行機に乗り込んでしまったという事例を私も聞いております。

　それで、私が聞いておりますのは先生とは違うかもしれませんが、一月二十八日に熊本空港において、他社便の搭乗券を持った乗客が誤ってゲートを通過した事案が発生した。しかし、違うんじゃないですかということを指摘して、その方にはちゃんと別な、正しいところに入ってもらったわけでありますが、いずれにしても、こういう事態が起こりました。

　実は私も、北京から日本に帰るときに、たまたまですが、日本の飛行機会社じゃないんですが、私が乗ろうとしたビジネスクラスにはもう既に別な人が座っておりまして、おかしいじゃないかということを申し上げましたら、いわゆる切符が二枚発行されていて、私はエコノミークラスにどうぞと言われたわけであります。

　こういうことは日本の飛行機会社ではないと思いますが、しかしながら、今御指摘のように、予定した人員じゃない方が入る、あるいはそういう人数にミスマッチがあるということは安全運航上も大変懸念されるわけでありますから、ここについてはしっかりと、私もこの問題について、どういう実態にあるのか、よく関心を持って注視していきたいと思います。

○穀田委員　熊本の例は同じ例です。報告されたのが二月十四日だと私は聞いています。

　今見てきましたように、再建を目指す日航の各分野で、安全が脅かされている事態が続出している。しかも、それは急速な人減らしによって起こっている。ここが大問題なんですよ。まだ事故が起きていないことが幸いですけれども、このような状況を知るにつけ、私は、再建そのものができるのかと。安全性を抜いて、そんなことをやっていたらあかんという危惧を感じざるを得ないんです。ですから、きょうは、整備の現場や地上業務の現場や客室乗務員の現場を見てきまして、そこで起こっている問題点について明らかにしたわけです。

　さきに触れたJGSの労働組合は、安全品質管理の低下に危機感を持ち、年末にアンケートを行っています。それによりますと、特別早期退職でJGSグループの安全品質はという問いに対して、八四・五％が以前より低下したと答えています。また、働く上でのモチベーションをどう感じているか、この問いに対して、九一・二％が働く意欲が低下したと答えています。

　このように安全の一番大事な、私、一番最初に触れましたよね、大臣もそのことを認めました、その一番大事な労働者のモチベーションが低下している深刻な実態があります。みんながそう感じているんですよ。人減らし先にありきがここまで安全を脅かしていることを認識せねば、えらいことになると私は考えます。

　そこで、最後に、今度は厚生労働大臣に少し聞いておきたいと思います。

　整理解雇四要件の第一番目の要件は何ですか。

○細川国務大臣　整理解雇の四要件の第一は、人員整理の必要性ということを言われております。

○穀田委員　ちょっと、もう少し丁寧に言ってほしいね。必要性。まあ、いいですよ。要するに、企業の維持存続ができないほど差し迫った必要があることということですな。うなずいておられるから、そうだと。

　では、日航のグループの昨年の四月から十二月の連結営業利益は幾らか。

○三井副大臣　日本航空におけます平成二十二年四月から十二月までの連結営業利益は、一千五百八十六億六百万円となっております。

○穀田委員　一千五百八十六億円何がしのもうけを上げていると。

　JALインターナショナル本体の人員削減の現状は、資料三―一の上の表を見てください。三月から十二月の期間に五千七百人も減らしています。本体だけでもおよそ三分の一の人員が減っています。これは裁判所に提出した日航の月間報告より作成しました。下の表は九月以降の削減計画です。十二月二十七日までの実績は千七百三十三名で、計画を上回っている。これだけでも削減数は達成しているのだが、さらにはっきりしている数字があります。

　上の表は実際にJALインターナショナルに残っている人数だが、九月以降、十一月末時点で、全体で二千百人が減っている。運航乗務員も八百名、客室乗務員も九百名が減っています。下の表の削減計画と比べると、運航乗務員の計画三百七十一名に対して八百名、客室乗務員の六百六十二名に対して九百名、いずれも大幅に計画を上回って実行されている。利益も更生計画案の予定より大幅に増益している。人員削減も既に超過達成している。

　稲盛和夫日航会長は、二月八日に日本記者クラブの講演で何と言っているか。整理解雇の百六十人を残すことが経営上不可能かといえば、そうではないのは皆さんもおわかりになると思います、私もそう思います、こう言っているんですよ。皆さんもおわかりになると思いますと、だれでもわかるということだと念を押しているんです。

　つまり、これは、整理解雇の必要性はない、正当性がないということを当事者みずからが認めた発言以外の何物でもありません。大臣はどう思いますか。

○大畠国務大臣　ただいまの御指摘については御本人からも私も確認をさせていただきますが、いずれにしても、飛行機会社の再生ということは、先ほどのお話のように、絶対安全というのが原点になっておりますから、そういう意味では、志位委員長からも御指摘いただきましたように、ベテランのパイロットですとか、あるいはベテランの整備関係の方々のところまで及んでいて、安全性というのがどうやって担保できるのか。こういうことからも、ぜひきちっとした形で私自身も確認をしたいと思います。

○穀田委員　今お話があった安全性の問題についてはそうなんですけれども、問題は、そういう安全性を、実は整理解雇という形で、急速な人減らしによって起こっているんですよ。そこの点が肝心なんですよ。そして、そのことは理由がないと。日航の会長自身がどう言っているか。さっき言いましたように、残すことが経営上不可能かといえば、そうではない、それは皆さんもわかる、私もそう思います、だれでもわかるという話をしているのに、そんなことをやって平気で首を切っていること自体が問題だ。

　ですから、今問わなければならない最大の問題は、こんな理不尽な正当性のない不当解雇を許していいのか。そして、労働者、国民の権利を侵害し、航空の安全を脅かしている実態を政治家としてどう考えるかということが問われているんですよ。

　私は、最後に、どうしても整理解雇自身を直ちに撤回させるように日航みずから指導すべきだと考えますが、いかがですか。

○中井委員長　時間が来ていますが、答弁は要りますか。

○穀田委員　はい。

○大畠国務大臣　穀田議員からのきょうの質疑というものを踏まえて、明日、社長からもこの件についてもお話をお伺いするし、また会長からもお話を伺いたいと思います。

○穀田委員　終わります。

○中井委員長　これにて穀田君の質疑は終了いたしました。