○穀田委員　私は、日本航空の再建問題について聞きます。

　この委員会で私はたびたび質問してまいりましたが、現在の状況についてどう認識しているかということをまず大臣に尋ねたいと思います。

　先日、企業再生支援機構が、来年九月にも日航を再上場させる方向で検討しているという報道がありました。この企業再生支援機構は、国が半分出資する公的機関で、日航の会社更生中は管財人を務め、みずから三千五百億円を出資しています。三月二十八日に会社更生手続を完了した後も日航の経営再建を主導しています。

　日航グループの営業利益は、二〇一一年三月期に過去最高の千八百八十四億円となりました。大震災で航空需要が落ち込む中でも、四月―六月期の営業利益は百七十一億円の黒字でした。来年、二〇一二年三月期の営業利益の目標の七百五十七億円も、上回ることは十分可能と見込んでいるそうです。

　一二年度の再上場に向け、再建が予定どおり進んでいるというのが経営側の認識のようですけれども、国交省はこの辺のことについてはどう認識されておるか、まず最初に聞いておきたい。

　　　　〔委員長退席、小宮山（泰）委員長代理着席〕

○前田国務大臣　日本航空でございますが、あのような経緯を経て破綻をするというようなことにもなったわけでございますが、それを今、再建の過程で、もちろん債権の放棄等、結果的には回り回って国民の負担もあります。そういったことも含めて、経営再建をここまでやってきた。もちろん、つらい場面が随分続いているわけでございますが、何とか再建のめどが立ったと今の段階で言い切れるかどうかは別にして、ここまでよくみんなの努力でやってきたなというふうに受けとめております。

○穀田委員　日航の真の再建にとっても、それから再上場するに当たっても避けて通れないのが、実は訴訟リスクであります。不当解雇をめぐる裁判以外にも、労働組合に対する不当労働行為、管財人らによる整理解雇をめぐるスト権への不当な支配介入事件であります。

　この不当労働行為は八月に東京都労働委員会で認定され、謝罪文掲載命令が出されました。会社側は不服として取り消しを求めて、中央労働委員会に上訴せずに裁判所に提訴している。不当解雇撤回裁判に影響するための、時間稼ぎというこそくなやり方であります。不当労働行為を平気でやるような会社の株を、投資家だってリスクと感じないわけがないということについて、一言言っておきたいと思うんです。

　そこで、公共交通機関である日航の真の再建とは何ぞやということなんです。

　私は、再三にわたって当委員会でも指摘してきました。安全性と公共性の確保を最優先にすべきである、行き過ぎた人員削減や、安全投資など固定費の削減によるもうけを優先して、安全を軽視するようなことがあってはならないと。そして、安全を守ってきたベテランのパイロットや客室乗務員百六十五人が昨年末に不当解雇され、職場では物言えぬ事態が生まれ、労働者のモチベーションが低下し、ミスやトラブルなど不安全事例が頻発していることを告発してきました。

　一九八五年の御巣鷹山の日航機墜落事故の教訓を踏まえて、当時、会長名で、「日本航空全社員はこころを一つにして「絶対安全」の確立を誓います。」さらに、翌年の一月一日に出された同社の広報誌「おおぞら」では、「「絶対安全」の極限に挑戦する」、こう述べています。この絶対安全こそ、再建にとっても必要だと私は提起してきました。

　これに答えて当時の大畠国土交通大臣は、絶対安全の気概が大事だ、絶対安全を原点として、基盤として確立されているかどうか調査すると答弁し、日航社長を国交省に呼んで、人員削減で本来の保安業務に支障が出ていないかを確認するよう求め、絶対安全という原点を忘れないようにしてほしいと要請しています。

　国交省の立入検査では、各職員の労務内容の変化に起因すると考えられるトラブルも発生している、こう報告し、人員削減による労務環境の悪化で安全が脅かされている実態を認め、大臣は、日本航空の取り組みを監視し、引き続き運航の安全確保に万全を期すと言ってきました。

　そこで、前田新大臣にお聞きします。

　前田大臣は、絶対安全の確保についてどのように認識しているか。絶対安全の観点で日航を監視、監督し、安全に万全を期すという立場に変わりがないかどうか、まず聞きます。

○前田国務大臣　航空事業であります。しかも、公共的な面も担ってきた日航であります。安全確保がまずは第一の条件だ、こう思っております。

○穀田委員　えらい簡単やね。やはりこれは哲学の問題なんですね。また、会社運営の基礎になる問題なんですね。

　これは、公共交通を所管する大臣として、それは公共交通だ、安全が第一だと。問題は、そこから始まって、どういうことがそのかなめをなしているか、礎石をなしているかということについて話を進めたいと思います。やはり安全の根幹というのは、航空の現場で安全を支えている労働者なんですね。その問題について少し聞きましょう。

　先ほど、上場に当たってのリスクという問題も言いました。その際に言いましたが、不当解雇撤回裁判がどうなっているか。先日、九月三十日に、この客室乗務員の裁判に稲盛会長が証人として出廷しました。焦点となっているのは、ことしの二月八日、日本記者クラブでの講演の内容でした。稲盛さんは、解雇した百六十人を残すことが経営上不可能かというと、そうではないのは皆さんもおわかりになると思うし、私もそう思いましたという発言の意味は何かということが問われたわけです。会社側からも原告側からも、さらには裁判長も、この点について尋問がありました。みんな、私ももちろん、だれもが、どう釈明するのか注目していたわけであります。

　驚いたことに、稲盛氏は裁判で、改めて、整理解雇は経理上必要がなかったと証言しました。正確に言うとということで、経営上と言ったけれども、経理上と言い直したわけですね。会社側弁護士に、解雇が不要だったと言いたかったのかという問いに、そうではない、世間にも利益が上がっていると知られている中で整理解雇をやった、利益が出ていた会計上は雇用を維持することは可能だが、更生計画に基づいて、やめるわけにはいかないと証言しています。整理解雇を判断した時点で十分な利益が出て、整理解雇までして人員を減らす必要はなくて、雇用を維持することができたと述べたわけで、整理解雇は必要なかったということなんですね。

　大臣に問いたいと思います。経営トップが整理解雇は必要なかったと天下に公言している。それを無理やり整理解雇を強行した。まさに初めに解雇ありき、このやり方。何の道理もない。大臣は、こんな整理解雇はおかしい、不当だと思いませんか。

○前田国務大臣　今の委員のお話を聞いておりまして、その文脈において聞いている限り、いや、本当に、そういうことでいいのかなという疑念は持ちます。

　ただ、日本航空の経営、安全というのも経営との両輪なんだろうと思うんですね。経営が破綻したらJALそのものの存在が問われてしまうことになるわけですから、その経営改革をやってくる過程でこういうことがあったのかなということを思うわけでございます。

　もちろん、今、裁判の過程に入っているんだろうと思いますが、その過程をきちっと見て、国交省として対応すべきところは適切に対応しなければならない、こう思っております。

○穀田委員　その文脈だけ見るとって、その文脈もくそもないんですよ。だって、そのことをちゃんと本人は言っているわけやから、文脈を全部見てもろうたら、私が省略して言ったわけじゃなくて、整理解雇にかかわるところについて言ったわけで、全文を見ていただいたからといって内容は変わっていませんよ。つまり、余裕はあったということを言っているんですよ。

　大臣は経営改革にとってと言うんだったら、経営改革に必要だ、つまり、その人たちを処分しなければ成り立たないということだとは言っていないわけですよ。だから、大臣自身が言っておられることからしても、それは成り立たない議論なんですよ。しかも、裁判の証言だからこそこれは極めて重要でして、真実を述べているわけですから、雇用の維持は不可能でないと明確に証言しているわけで、これはおかしいと率直に思います。

　しかも、せっかくその文脈だけと言わはるから、もう少し違う文脈を使いましょう。稲盛会長は、更生計画に基づいて、そういう計画をやめるわけにいかない、こう言っているわけですやんか。では、更生計画には整理解雇なんて書いているのか。一言も書いていないですよ。それで、更生計画はほごにできないと、次はこう言うんですよ。

　私、この間もやりましたよ。銀行とのそんな約束はないと、水留浩一管財人は私の質問に答弁しているんですよ。だから、経営上は何の問題もないということはだれが見ても明らかなんです。

　しかも、経営上で見ても、人件費の削減でも、更生計画に基づく当初目標よりも二百六億円も多く削減しているわけですよ、人件費は。そして裁判で、稲盛氏は、希望退職に応じて更生計画より多くやめたからだろうなんということまで言っているありさまなんですよ。だから、解雇された百六十五人の人件費は十四億七千万円ぐらいにしかすぎないわけです。したがって、人数でも人件費でも削減目標は超過達成しており、解雇する根拠はない。

　だから、トップが言っている、整理解雇することは必要ないという事態にまであったことについてどう思うかということを言っているんです。いかがですか。

○前田国務大臣　今、裁判の過程で、もうすぐ結論が出るんでしょうか。その結論を待って国土交通省としての対応を決めたい、このように思います。

○穀田委員　本当に情けないという感じがしますね、それは。

　つまり、もし大臣がそんなことを言うたら、裁判の話について影響を与えるかもしれないと危惧されたんでしょう。しかし、裁判で行われている証言についてどう思われるかということを聞いているわけで、少なくとも、余裕はあった、金はあったんだ、会計上も経理上もあったと言っているんだったら整理解雇の四要件自身が成り立たないじゃないかと、論理の問題を言っているんですよ。そういう問題について、厚生労働大臣がそういう所管だなんというわけにはいかないわけですやんか。

　今焦点となっている問題について、そういう証言が出た。不当解雇だと言っている問題について、不当かどうかという話をしているんじゃないんですね。そこまで言っているんじゃないんです。整理解雇の四要件に照らしても、この発言と矛盾するんじゃないか、そう思わへんかということを言っているんですね。そこまで言って、裁判だからというような話じゃ、それは今まで野党にいたときに、また前田さんがさまざまな活動の中で言ってきたことからすると、極めて残念だなと言わなければなりません。

　問題は、不当な整理解雇、しかもベテランねらい撃ち、そして組合への不当な圧力がかけられるもとで、ではどんなことが起きているかということでいいますと、実は自主退職がとまらないんですね。そして人員削減や労働条件の切り下げによる労働環境の悪化は、例えば、展望が持てないということでやめる方が出てきている。したがって、こういうことになりますと、再建にとっても深刻な事態になる。それは、再建に必要な事業の拡大のための人員が不足し、技術的継承ができなくなる可能性まで出てきているわけですね。

　お聞きしますと、副操縦士や訓練生が大量にやめていって、ことしに入ってからだけでも二十五人の副操縦士が自主退職している。これは、あと五年から七年はライセンスを取得して機長として乗務できるめどがないということなどの理由で、LCCや外国の航空会社に転職するなどしているそうです。訓練生も約三十名やめているそうです。客室乗務員も、七月から九月の三カ月間で百二十名が退職。整備でも、ことしになって百名が自主退職。

　ここまで来ると、もう事態は極めて深刻。かつてないことだ。だから、今までこんなふうに、定年でやめていくという人はいたとしても、そうじゃなくて、自主退職でこれだけ大規模にやめるということはみんな聞いたことがないと言っているんですね。それぐらい、みんな驚いているわけです。だから、裁判だからなんという話にはならぬ。

　そこで、私は、航空事業と安全確保に関しての証言についても少し触れたいと思います。稲盛氏は、航空会社のトップとして認識すべき航空事業の安全確保義務の認識がないことが証言で明らかになりました。

　先ほど大臣は一部分という話がありましたから、そっちの方も見ておられるでしょうから、もうちょっと話を広げると、日航は、二〇〇五年のトラブル多発で業務改善命令が出されたことを反省して、社内に安全アドバイザリーグループを立ち上げました。その安全アドバイザリーグループが〇九年十二月、更生手続に入る前に提言を出しました。そこには、「財務状態が悪化した時こそ、安全への取り組みを強化するくらいの意識を持って、「安全の層」を厚くすることに精力を注がなければならない」と指摘しています。これを聞かれても、よく知りませんと証言しています。

　航空法百三条の「事業者は、輸送の安全の確保が最も重要であることを自覚し、絶えず輸送の安全性の向上に努めなければならない。」というのも、わかりませんというふうに答えています。

　だから、こういう発言、そして証言について率直に、前田大臣は感想をどうお持ちですか。

　　　　〔小宮山（泰）委員長代理退席、委員長着席〕

○前田国務大臣　安全アドバイザリーグループというのは、柳田邦男さんが座長をされているものですね。

　知らないということについてということになると、それだけ聞くと率直に、ううん、どうかなという感じはいたしますね。

○穀田委員　そう思いますやろ。笑い事じゃないけれども、本当にこれはえらいこっちゃなと思いますやんか。

　前に私、航空会社の参考人を呼んだときに、航空法の第一条を知っているか、こう聞きましたが、あそこにも安全と書いているんですよね。そういうのを知らないという人が飛行機を飛ばしているというのは、トップにいるということは、およそどうかと思います。

　そこで、それだけじゃないんですね。稲盛さんは確かに航空の素人と言っているそうです。幾ら素人でも、航空運送事業の経営に携わるんだったら、当然それぐらい知っておらなくちゃならぬ。これはお互いにそう思いますよね。それどころか、今度は稲盛氏は、利益なくして安全なしということを経営哲学として社内に徹底しています。

　実は、企業の理念から安全という文字を消したということについては私は前にも指摘しました。大臣は所信の中でこう言っております。「公共交通の安全の確保は、安全・安心な国民生活を支える上で最重要の課題」だと述べています。そもそも、利益があるなしで安全の確保を云々する発想自身が私は問題だと思います。アドバイザリーグループの提言が指摘するように、財務状況に左右されてはならないはずだと思うんです。

　大臣に聞くけれども、安全の確保というのは利益のあるなしで左右されていいのか。稲盛氏の、利益なくして安全なしという考え方が、公共交通機関、航空運送事業の経営者としてふさわしいものだとお考えになりますか。

○前田国務大臣　もちろん安全第一であります。一方で、経営体でありますから、あの御巣鷹山の悲劇があって、安全第一ということでやってこられたわけでしょうが、経営そのものが破綻したというのもこれまた事実であります。

　そういう意味では、稲盛さん、経営者としては非常に秀でた老練の方でありますから、そういう意味で、安全を第一としつつも、いかにして日航の経営をまたしっかりしたものに立て直すかという意味において、もちろん経営幹部の中では、経営の基本である利益というものを強調されたのかなというふうに今お伺いをしておりました。

○穀田委員　御巣鷹山の事故以来、安全第一、絶対安全だというのは、これが考え方だと。そのことが、ずっと絶対安全の取り組みが経営悪化をもたらしたわけじゃないんですよ。

　経営悪化の問題については、前に私が言いましたけれども、いろいろな理由がある。その経営悪化のところにメスを入れると言うなら、それはわかるでしょう。利益という議論のときに、利益を出す上でどの点が不利益をつくった問題かということを言うならわかりますよ。しかし、利益を出すというところに安全を対置すべき問題かと言っているわけですよ、私は。違うと言っているんですよ。

　それは、この間の赤字をつくった原因は何であるか、それについて詰めるのは結構です、よろしいですよ。それは私どもも言っているし、組合も言っているし、多くの識者も言っている。それは、航空行政の間違いだとか、それから放漫経営だとか全部ありますやんか。それはだれでも知っていることです。そのことと安全とを対置するところに問題があるということをおわかりになっていただかなければならないと私は思います。

　大体、彼は雑誌で、「利益を出して余裕がなければ安全を担保できるわけがない。」こうきます。それは、片言隻句をとらえてとまた言わはるかもしれんけれども、しかし、それは大事な、問題の中心ポイントです。では、逆に言うと、余裕がなければ安全は担保できなくていいというふうになりますやんか。もし事故が起きて、いや、あれは余裕がなかったからだでだれが納得しますか、そんなこと。そういう問題の対決なんだということ、それぐらい厳しい問題だということなんです。

　それでは、日航の掲げる理念から安全が消えた、文字が消えた。それで、フィロソフィー、稲盛哲学に基づいてどんな社内教育が実施されているか、これについて見ましょう。再建の実務者である管財人は、社員を前に次のように語っています。

　京セラの一兆円の内部留保を超えることを目標としてほしい。誤解を恐れずに言いますけれども、きちんと内部留保して、きちんとした体質を築いて、財政基盤を築いてから安全について語ってほしい。何かというと安全のためにとか、社会的使命とか言いますけれども、これだけの何千億もの人の財産を踏み倒して、人の資産を無駄にして、そんな会社が安全について語っても、残念ながら社会は受け入れられない。まずは京セラと並ぶくらいの内部留保をつくって、同じ品質と同じサービスと同じ安全をどんなリスクが発生しても提供する、それぐらいの会社になってから語るべきではないかと思います。

　こう言っているんですね。こんなことが社内教育で徹底されていて、聞いた社員はどう思うか。これは、もうけを上げることを優先し、安全は二の次でいいんだなと思うんじゃありませんか。

　また、アドバイザリーグループなどが指摘をしている、社員の活気や意欲、自由に物を言える職場、業務のあり方について議論する機会のある職場などは、すべて安全の基盤である、こう言っているんですね。こういった自由な雰囲気にならないということが生まれるんではないでしょうか。

　こういう社内での教育として行われている事実を、国交大臣は、ないしは国交省はつかんでおられますか。

○前田国務大臣　直接お聞きしているわけではございませんが、今委員が御指摘のような、そういう社内の雰囲気にならないように経営をしていただくことに期待をしております。

　それと、経営幹部に対しては、恐らく、今までの放漫経営等があって、何度か日航に対しては国交省においても懸念を示していたと思うんですが、結果としてはああいうことになった。そして経営幹部を集めて、管財人なんでしょうか、経営改革をあえて引き受けられた稲盛さんにしてみたら、幹部に対してはかなり厳しい経営改革のあり方ということで、あるいはそういう多少過剰なことを言ったのかなというふうに思うわけですが、決してそんな、あれだけの経営者ですから、航空会社の経営者として、安全を等閑にするなんということはあり得ないと私は信じております。

○穀田委員　それは信じるのは勝手ですけれども、下に置かれている方々は大変ですよ。

　それと、そういう事実があるかどうかということについて、私はきのう言っているわけですよ。それぐらい、別に、国交省は調べればすぐわかるわけで、あるかないかぐらい、よくわかりませんがというような話じゃなくて、その話はきちんと聞きましたと。だってDVDが出ているんだから、だれでも見られますよ。私も見ましたよ。見ようと思えば見られるんですよ。それが一貫した流れだ。それこそ、かいつまんで一部だけ言っては困るというようなことを言うんだったらまだわかりまっせ。全部見たらわかりますよ、あれ。こんなひどいことをよう言うているなと、だれかて思いますわな。

　要するに、一兆円近い京セラの内部留保、内部留保というのは利益だけとは違いますからね、それを持ってから物を言え、安全と言うのはその先やというふうな話まで来ているというところまで極端になっているということを私は恐れているわけです。そういうことで安全があるのかということなんですよね。

　では、そういうことで、事実をもう少しやってみましょう。その管財人というのは、例の、先ほど私が最初に述べましたけれども、東京都労働委員会が不当労働行為として断罪したその張本人であるわけなんです。では、現場でどうなのか。先ほど経営幹部でという話がありましたから、では、現場はどうなっているかという話をしましょう。

　現場では、燃料節約のため台風を迂回せず、あらしの中に突っ込んでいくという危険な運航を行うパイロットが出てきています。ある便の機長がフライト前のブリーフィングで発言しています。これは同乗のキャビンクルーも含めて証言していますが、こう言っているんですね。

　きょうはちょうど航路上に台風があります。離陸後二時間から三時間半の一時間半はかなり揺れます。ベルトサインが最大で二十分つくと思いますので気をつけてください。この台風ですが、避けようと思えば避けられます。しかし、迂回すると三十分は余計にかかります。そうすると燃料代が二十万円余計にかかります。そういうことなので、きょうは揺れますが、台風を突っ切っていきます。

　この話を聞いていた乗務員は、冗談かと思いきや、本人は至ってまじめ顔、背筋がぞっとしましたと言っているそうです。私は当然だと思うんですね。

　大臣、もし、直接これがアナウンスされたらどうなりますか。その声が乗っている乗客に聞こえたらどうなると思いますか、突っ込んでいきますと。もしアナウンスされたら、大臣はこの便に乗りますか。

○前田国務大臣　仮定のことについて余りお答えしづらいわけなんですが、とにかく安全を第一として運航せないかぬわけでございますから、日本航空にも国土交通省から問うたわけですね。その結果では、運航上の安全を考慮し、適切に運航経路や巡航高度を選択しているということでありました。しかし、そういう御疑念もあることですから、ここはしっかり監督をしていかないかぬというふうに思います。

○穀田委員　事実を示しているわけです。

　それで、とにかく安全第一、それはわかりますよ。そうじゃなくて、そういう話は一応あるのだが、現実はこうなっているということを指摘しているわけですね。これは何も私が言っているだけじゃなくて、「選択」という雑誌にもわざわざ掲載されているぐらい、裏をとってみんなやっているわけですよ。

　では、この問題がほんの一部のことかということに少し敷衍して言いましょう。

　社内のエレベーター前に、燃料削除効果が月単位と便名入りで張り出されているそうです。こんなものを張り出されたら、運航乗務員も無言の圧力を感じる、燃料削除のために無理な着陸をしないか心配になる、昔それが原因で事故を起こし、大勢の方の命を失った教訓はどこへ行ってしまったのかという声を上げているパイロットもおられるそうです。

　そればかりじゃないんですね。機内のセールスもノルマのエスカレートが起きていて、乱気流に近づきますとこう言いますやんか、シートベルトをお締めください、私たちも機長の指示で着席しますと言いますよね。このアナウンスが聞こえるというのはだれでも体験しているんですけれども、ところが、セールスのためには機長の指示を出すのをおくらせてくれということまで起きていると言われています。

　ですから、このように安全を軽視し、もうけを優先する稲盛流経営哲学の弊害が現場ではあらわれているということを私は言っているわけです。

　そこで、絶対安全の監視、監督をする国交省並びに、とにかく安全第一と言われている前田大臣として、稲盛会長の利益なくして安全なしという経営哲学が、今日どういう事態を職場で引き起こしているかということを検証すべきではないでしょうか。一片の通達で、やっていると信じますと言うんじゃなくて、やはり公共交通としての絶対安全の徹底を、稲盛会長を呼び出して直接指導すべきではないでしょうか。大臣の見解を伺いたい。

○前田国務大臣　前段の、稲盛会長の評価については、もちろん委員はそのように評価をされているわけでございますが、確かに、非常に厳しい日航の経営を引き受けられて、経営体としては何とかここまでよく回復をしていただけたなというのが一つの評価だろうと思いますね。

　一方で、安全第一という面で、委員が御指摘のようなことがずっと続いていくような体質が日航の中に、経営の中にあるとすれば、これはまことに、私としても放置するわけにはいかないと思います。そういったことで、日航に対しても適時適切に監督をしてまいりたい、こう思います。

○穀田委員　経営体として利益を回復したというのは、何もそれは稲盛さん一人の力じゃないんですよ。それは、多くの国民が日航は大変だなと思っているでしょうし、何よりも、日航で働いているすべての職場の人たちがこの危機を何とか乗り越えようということで頑張るわけでしょう。それがあったからできたんですよ。利益を生み出しているのは、何も会長が生み出しているわけじゃないんですよ。働いている人たちが生み出している結果なんですよ。しかもそのときに、そういうことをやりつつ、その最大の前提となっている安全問題が危うい事態が起こっている、そこを私は指摘をして、その問題はゆるがせにできないということを言っているわけですよね。

　当時私が問題を提起したときに、大畠大臣も社長を呼んでやられました。これは、当時の絶対安全という考え方でやってくれよと言ったわけですよね。今私が言っているのは、そういう経過のもとで、安全よりも利益優先という形が出ている傾向があるよということを率直に指摘をし、その現場で何が起こっているかと。これは、もしこんなことで事故が起こったら大変になるということまで、起きている事象を明らかにして、そこで指導をと言っているわけですよね。

　ですから、そういう点を私は、改めて最低限呼んで、大丈夫か、あんたの言い方で言うとこれはあかんでと。それは、今までの経営者としての実績は私は知りませんよ。しかし、今の日航における経営実態というのは、もし安全を少しでもゆるがせにする、層を一皮一皮ずつ薄くしながらやっていく利益だとしたら、それはだめだということを言わなきゃあきませんよ。そこを言っておきたいと思います。

　時間があとちょっとしかないので、最後に、東日本大震災の問題について一つだけ質問していきたいと思うんです。

　三陸鉄道の復旧の問題であります。

　私は五月十一日、当委員会で、さらに五月二十四日、東日本大震災復興特別委員会で、三陸鉄道問題について質問しました。私は、地域の足を守る、それから復旧復興の象徴として何とかせなあかんと。私どもの考え方は、公共交通機関としての役割に着目して援助すべきだし、国として、補助率の引き上げによって地方負担の軽減、事業者負担なしの支援を提案してきました。

　当委員会で宮古に視察に行きました。そのときの議論で、私は、復興援助の項目の一つ一つの自治体負担はわずかでも、全部のメニューを行えば自治体負担は膨大になるのではないかという質問をしました。そうしたら山本市長は、地元負担がない形でなければ大変だと。副市長は、今でも現実の投資事業、さまざまできない中で、一層困難になるということで要望しておられました。これらを踏まえて、私は、地元負担がゼロになるという方向での援助をお願いしたいと、改めて要求したい。

　そして、最後にもう一点、その際に、鉄道の線路や軌道設備さらに車両を含め、設備を自治体が保有することを条件にしているけれども、どのような考えに基づくものか、あわせてお答えをいただきたいと思います。

○久保政府参考人　三陸鉄道の復旧につきましては、先生御指摘のとおり、私どもでいろいろ検討いたしました。被害規模、事業者の経営状況等を踏まえて、国と自治体が負担を分担して鉄道事業者さんの負担を極力減らすという観点から、第三次補正予算案におきまして、国、自治体の補助率の実質的な引き上げを行う新たな支援制度の創設を盛り込ませていただいたところであります。

　この制度の創設によりまして、三陸鉄道の復旧費用のほとんどを国と自治体が負担することとなり、鉄道事業者さんの負担はおおむね解消されるものと考えております。

　また、御指摘の自治体の負担分につきましては、その軽減を図る観点から、全額、震災復興特別交付税により措置されるものと承知しているところであります。

　また、自治体さんに鉄道の線路や軌道設備を保有していただくということを条件としておりますけれども、今回被災した三セク旅客鉄道の中には、この三陸鉄道のように、復旧費が莫大である一方で、赤字で復旧の資力がない状況にある鉄道が幾つかあります。このため、こうした鉄道を対象に、鉄道事業者さんにかわって自治体が施設を保有し、自治体が積極的に復旧に関与することで地域の足を維持する姿勢を明確にした場合には補助率を引き上げ、鉄道事業者さんの負担を極力なくす、こういうことにしたものであります。

○穀田委員　要するに、公共的なものだということに着目してやるということと、前段のものは、実質地方の負担はないということでやるということで理解してよろしいか。そこだけ、最後。

○久保政府参考人　今回の東日本大震災に伴います三陸鉄道については、こういう形の支援制度を設けさせていただいたところであります。

○穀田委員　終わります。